Железные дороги однорельсовые

Железные дороги однорельсовые

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ОДНОРЕЛЬСОВЫЕ устраиваются вместо двухрельсовых, отчасти для уменьшения количества рельсового металла, но гл. обр. с целью достижения возможно большей поворотливости на кривых. Они применяются гл. обр. для промышленных целей, но могут служить и для перевозки пассажиров. По расположению вагона их можно разделить на наземные, в которых вагон расположен выше уровня рельса (центр тяжести - выше точки опоры), и подвесные, в которых вагон находится ниже рельса (центр тяжести - ниже точки опоры). Кроме однорельсовых железных дорог в собственном смысле слова, имеющих только одну точку опоры для колеса, к этим же дорогам причисляют и дороги, снабженные дополнительными опорными точками, назначение которых, однако, только поддерживать равновесие при передаче всего вертикального давления на основное колесо. К последнему типу относятся следующие пассажирские дороги: Пальмера, Фелля, Ле-Рой-Стоуна, Лартига (железнодорожная линия Listowel-Balyb Union, фиг. 1), Бера (фиг. 2), Мейгса (пробная линия в Бостоне, фиг. 3), Дитриха, Кука, Эноса, Лемана; большинство их, однако, не вышло из стадии опытов и не получило распространения.

Железные дороги однорельсовые

Из промышленных дорог этого типа необходимо отметить: а) систему Лемана с нижним опорным и верхним удерживающим рельсами (фиг. 4), применяемую во внутризаводском транспорте;

Система Лемана с нижним опорным и верхним удерживающим рельсами

б) систему, в которой тележка передвигается силой человека или лошади и ими же поддерживается в равновесии (фиг. 5); во время войны 1914—18 гг. в русской армии получила некоторое распространение подобная система - Гравье;

Система, в которой тележка передвигается силой человека или лошади и ими же поддерживается в равновесии

в) систему Ларманья (Larmagnat) с одним или с двумя поддерживающими колесами, в которой наибольшее давление передается на среднее колесо, а поддерживающее колесо несет только небольшую часть нагрузки; в СССР в стадии опытов находится подобная же система инженера Деканского.

К однорельсовым наземным дорогам с нижней точкой опоры в собственном смысле слова можно отнести лишь так называемые жироскопические железные дороги (см. Волчок). Установка большого жироскопа внутри вагона может удержать вагон на одном рельсе в стоячем положении. В 1910 г. инженером Бренаном была построена и испытана жироскопическая дорога в Лондоне (на выставке) с вагоном на 30—40 пассажиров со скоростью 33 км/ч при радиусе в 30 м; жироскопами являлись два горизонтально расположенных колеса. На фиг. 6 показан разрез экипажа системы Шерля с двумя жироскопами (а, а); из русских изобретателей следует упомянуть Шиловского, предложившего в 1919 г. проект устройства однорельсовой дороги от Кунцева к Кремлю. Проект осуществлен не был. В общем жироскопические дороги также не вышли из стадии опытов.

Разрез экипажа системы Шерля с двумя жироскопами

Подвесные однорельсовые дороги получили гораздо большее распространение благодаря большой простоте конструкции и большей устойчивости. Из пассажирских типов следует отметить систему Лангена и построенную им по этому типу в 1900—1902 гг. дорогу (т. н. Schwebebahn) Эльберфельд—Бармен—Фовинкель (близ Кельна), являющуюся как бы метрополитеном для этих трех городов (фиг. 7); длина линии 13,3 км; дорога проходит частью над шоссе, частью (в пределах города, на протяжении 10 км) над рекой Вуппер на опорах, упирающихся в правый и левый берега.

Подвесная однорельсовая дорога системы Лангена

Наибольшие уклоны 0,027, а в конечных участках на поворотах 0,045; наименьшие радиусы на главном пути 75 м, у входа на станцию 30 м, а на боковых путях до 8 м. Вес металлических частей 1100 кг на 1 п. м.; качающиеся опоры расположены через 21—33 м, заменяясь неподвижными в среднем через 200 м. Вагоны вмещают до 75 человек при таре в 12,5 т. Вагоны подвешены на 2-х тележках (пролет между ними 8 м) с 2 колесами на каждой диаметром 0,9 м; тяга электрическая; моторы вагонов в 36 л. с. при напряжении в 550 V; скорость движения до 40, а в среднем 23,5 км/ч; на поворотах вагон наклоняется, и центробежная сила уравновешивается этим наклоном. Обращает внимание сравнительная дешевизна постройки, составившая 480000 марок за км, включая станции и металлические конструкции; Шимпф принимал в 1913 г. стоимость такой дороги для Берлина в 900000 марок за км, т. е. в 2—2,5 раза (по другим данным даже в 5 раз) дешевле подземного метрополитена. В 1927 г. дорога перевезла 20939373 пассажира (в 1903 г. - 8 млн.).

В России проект и опытный участок в Гатчине были выполнены профессором Романовым (строитель К. Н. Кашкин) в 1900 г. по его собственной системе, представляющей видоизменение системы Лангена (фиг. 8).

Подвесная железная дорога однорельсовые

На подвесные дороги возлагалось очень много надежд; указывалось на возможность достижения скоростей в 200 км/ч; были даже проекты постройки такой дороги между Москвой и Ленинградом, метрополитена для Берлина, и т. д. Однако, в настоящее время имеется только одна Эльберфельдская дорога.

Из новейших идей следует отметить проект (пока неосуществленный) подвесной дороги в Париже по системе Дора с пропеллерным двигателем; пролеты между опорами при применении канатных подвесок здесь увеличены до 150 м, что позволяет значительно сократить занятие уличной площади. Из промышленных однорельсовых дорог подвесного типа следует упомянуть об австрийской конструкции для разработки леса (фиг. 9); рельс уложен на продольном лежне, поддерживаемом столбами.

Промышленная однорельсовая дорога подвесного типа для разработки леса

Вагонетка состоит из 2 отдельных, по обе стороны рельса, элементов, связанных рамой, опирающейся колесами на рельс; регулировка равновесия обеих половин производится подтягиванием цепей к раме или наоборот, изменением плеча вращающей пары; в СССР по этому типу строятся дороги изобретателями Деканским и Волковским, запатентовавшими некоторые изменения. Стоимость таких дорог, по их данным, составляет около 3,5—4 тыс. рублей за км; стоимость перевозки около 5—5,5 коп. на ткм. Тяга - лошадиная или моторная. Достоинством таких дорог является независимость от снежного покрова и до некоторой степени от земляных работ. Наконец, к однорельсовым промышленным железным дорогам относятся также и подвесные (вернее, жесткоподвесные) железные дороги системы Гойста, Тельфера, Блейхерта и другие, обслуживающие внутризаводские помещения, а при электрической тяге - и довольно большие ветви.

Системы рельса и колес вагонетки для железных дорог однорельсовых можно отметить следующие: 1) с ездой двумя колесами по нижней полке двутавра (фиг. 10);

Система рельса и колес вагонетки для железной дороги однорельсовой с ездой двумя колесами по нижней полке двутавра

2) с ездой по верхней головке одного рельса, чаще - двухголового (фиг. 11);

Система рельса и колес вагонетки для железной дороги однорельсовой с ездой по верхней головке одного рельса, чаще - двухголового

3) с ездой поверху на 2 рельсах (фиг. 12), на крестообразном рельсе (фиг. 13) и по коробчатому рельсу (фиг. 14);

Система рельса и колес вагонетки для железной дороги однорельсовой с ездой поверху на 2 рельсах

Система рельса и колес вагонетки для железной дороги однорельсовой с ездой на крестообразном рельсе

Система рельса и колес вагонетки для железной дороги однорельсовой с ездой по коробчатому рельсу

перемещение производят: а) вручную; б) при помощи электрического мотора, укрепленного на оси тележки и управляемого из особой подвешенной к тележке будки или же со стороны; в) при помощи таких же моторов, но действующих автоматически с блокировкой всей дороги по участкам. Жесткие подвесные дороги применяются для перевозки руды, угля и др. материалов и при скорости движения в 3 м/сек, с вагонами до 12 м3, дают провозную способность до 500 т/ч.

Железные дороги однорельсовые

Железные дороги однорельсовые

 

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 7 - 1929 г.