Горка сортировочная

Горка сортировочная

ГОРКА сортировочная, железнодорожный путь, являющийся продолжением сортировочного парка и имеющий определенный профиль: довольно крутой подъем со стороны, противоположной сортировочному парку, затем небольшую площадку и, наконец, пологие уклоны в сторону сортировочного парка (фиг. 1, размеры в м).

Сортируемые вагоны выталкиваются на горку паровозом, затем у вершины горки последовательно отцепляются и спускаются с нее в сортировочный парк уже под действием собственной силы тяжести. На соответственных местах сортировочного парка вагоны останавливаются посредством т. н. башмаков тормозных или других более совершенных тормозных средств. Профиль горки должен быть рассчитан так, чтобы спускаемые вагоны за счет полученного ими при спуске с горки ускорения дошли до определенного места сортировочного парка. Если уклон горки недостаточен, то для полного использования длины сортировочного пути вагоны приходится продвигать к концу парка.

Горка сортировочная

В условиях СССР высота сортировочных горок бывает обычно от 5 до 7 м. Чтобы уменьшить влияние температуры, имеющее в средней полосе СССР большое значение, в настоящее время устраивают в каждом сортировочном парке две горки: зимнюю - с более крутыми уклонами и летнюю - более пологую (фиг. 2).

Горка сортировочная

Это облегчает работу с горкой, позволяя пользоваться зимним или летним профилем в зависимости от условий погоды: чем ниже температура воздуха, чем меньше нагрузка вагона, чем хуже состояние ходовых частей вагона и качество смазки и чем больше поверхность вагона, тем больше сопротивление движению и тем, следовательно, меньше скорость движения вагона. Скорость хода вагонов зависит также от количества вагонов в спускаемой одновременно с горки группе и от условий погоды (встречный ветер, метель и пр.). Наличие двух горок оказывается, однако, недостаточным, так как не может парализовать действия указанных выше разнообразных и многочисленных факторов, влияющих на величину сопротивления движению вагонов; поэтому на некоторых заграничных дорогах пытались пользоваться горкой переменного профиля, применяя подъемные механизмы, искусственно повышающие и понижающие высоту горки. Такие горки, однако, не нашли широкого распространения. Для регулировки сопротивления и скорости спускаемых с горки вагонов за последние годы получили более широкое распространение пневматические, гидравлические и электрические тормозные приспособления или замедлители, позволяющие устраивать горки с весьма крутыми уклонами, при которых даже вагоны с большим сопротивлением развивают достаточную скорость. Необходимо отметить, что в отдельных случаях находит применение и обратный принцип: горки устраивают с малыми уклонами, рассчитанными на вагоны с малым сопротивлением; при спуске с таких горок вагонам с большим сопротивлением сообщается дополнительная скорость при помощи особых приспособлений, так называемых ускорителей. Применение ускорителей и замедлителей значительно улучшает условия эксплуатации горок, ускоряя сам процесс сортировки вагонов и устраняя в значительной мере порчу и износ вагонов, неизбежные при торможении башмаками. Однако, эти устройства требуют сравнительно больших затрат, вследствие чего они пока мало распространены на дорогах СССР, где для торможения повсеместно применяются башмаки.

Работу горок можно несколько улучшить также организационными мероприятиями, например: сортировкой вагонов в зимнее время с хода, т. е. пропуская вагоны через горку сейчас же по прибытии поезда на станцию, не давая ходовым частям вагонов остыть; большое значение для успешности работы горок имеет также степень согласованности работы всех участвующих агентов, что достигается как организационными мероприятиями, так и улучшением средств сигнализации.

Несмотря на указанные трудности работы с горками этот способ сортировки является лучшим. При работе паровозом на вытяжке в сутки можно рассортировать максимум 400—500 вагонов; при потребности в большей сортировке надо строить уже не только две вытяжки, но и два сортировочных парка и притом отдельных, чтобы разграничить районы маневрирующих паровозов; это требует больших и часто нерациональных расходов, и устройство горки при таких условиях обходится дешевле и является более целесообразным, так как пропускная способность одной горки и, следовательно, одного парка при ней достигает 1500 вагонов в сутки даже при несовершенных способах торможения. Различные механические и электрические оборудования сортировочных парков, широко применяемые сейчас за границей, устраняя многие из указанных выше дефектов работы с горкой, повышают пропускную способность горки, доводя ее до 4000 вагонов в сутки, и вместе с тем удешевляют сортировочную работу, позволяй производить ее по принципу массового производства.

 

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 5 - 1929 г.