Воздушный транспорт

Воздушный транспорт

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ, перевозка пассажиров, почты и грузов на воздушных судах - самолетах и управляемых аэростатах. Регулярный воздушный транспорт производится между определенными пунктами по установленному расписанию, а эпизодические полеты совершаются без расписания.

В настоящее время в странах, владеющих воздушным флотом, преобладает пассажирский воздушный транспорт, который служит одновременно и для почтовых перевозок. Грузового воздушного транспорта еще совершенно не существует, и он лишь отчасти выполняется на почтово-пассажирских воздушных судах. Основное преимущество воздушного транспорта - быстрота, основной недостаток - дороговизна. При сравнении воздушного транспорта с сухопутным и морским необходимо отметить еще следующие моменты: 1) возможность передвигаться по прямому направлению (на больших расстояниях - по дуге большого круга), 2) возможность пересекать сухопутные и водные участки без перемены транспортных средств и 3) гибкость в изменении маршрутов.

Средняя скорость воздушного транспорта: на самолетах 130—160 км/ч, 1200—1600 км в сутки без ночных полетов, 2500—3000 км в сутки при ночных полетах; на управляемых аэростатах 80—110 км/ч, 1800—2500 км в сутки (по проектам). Максимальная скорость транспортных самолетов достигает 215 км/ч, а специальных гоночных самолетов - 512 км/ч. Проходимое расстояние без спуска: на самолетах в среднем 500—700 км, на управляемых аэростатах (по проектам трансокеанских линий) - до 3—5 тыс. км. Тем не менее, выигрыш времени воздушный транспорт дает только на расстояниях свыше определенной длины: на коротких линиях выигрыш целиком поглощается доставкой пассажиров из города на аэродром и обратно. Для воздушных линий, конкурирующих с железной дорогой, минимум протяжения составляет около 300—400 км. На линиях, превышающих 1500 км, экономия времени по сравнению с железными дорогами может быть получена только при ночных полетах; в противном случае перерыв полета на ночь может свести выигрыш к нулю. Проблема ночных полетов имеет для воздушного транспорта огромное значение, особенно в странах 3ападной Европы и Северной Америки с густой железнодорожной сетью. За последние годы ряд линий оборудован для ночных полетов. Табл. 1 показывает сравнительный выигрыш времени на разных линиях воздушного транспорта.

Сравнительный выигрыш времени на разных линиях воздушного транспорта

Регулярность воздушного транспорта сильно страдает от метеорологических причин (туман, метель, плохая видимость) и от механических дефектов (порча мотора и оборудования). В летний сезон нарушение регулярности по метеорологическим причинам составляет лишь 1—2% всех полетов, в осенние и зимние месяцы оно сильно повышается, а на зиму значительная часть воздушных линий совершенно закрывается. Нарушение регулярности по механическим причинам дает от 1 до 5%, в среднем – 2,5% от числа начатых полетов, т. е. на каждые 20—100 (в среднем 40) полетов, в зависимости от характера линии, ее длины и качеств материальной части, приходится один перерыв полета или вынужденная посадка. Применение многомоторных самолетов повышает регулярность воздушного транспорта, хотя и в этом случае возможность вынужденных посадок в пути не исключена, и на протяжении воздушной линии все же необходимо иметь некоторое количество запасных посадочных площадок.

Развитие воздушной сети. Первые регулярные воздушные линии возникли в 1918 году в США (опытная почтовая линия Нью-Йорк—Вашингтон) и Германии (военно-почтовые линии на оккупированной территории Украины). В 1919 г. возник ряд линий почтово-пассажирского сообщения во Франции, Германии и Англии. Пока все линии работают на самолетах. На управляемых аэростатах типа «Цеппелин» работала пробная линия в Германии в 1919 г. В СССР, после нескольких опытов воздушного сообщения на самолетах старых военных типов в 1918—1921 годах, открыто с 1 мая 1922 г. почтово-пассажирское и грузовое сообщение Москва—Кенигсберг (1200 км) смешанного Русско-германского общества воздушных сообщений, сокращенно «Дерулуфт». В августе и сентябре того же года работала линия Москва—Нижний-Новгород общества «Авиакультура» во время всесоюзной ярмарки. В начале 1923 г. образовались акционерные общества «Добролет» (Всесоюзное общество добровольного воздушного флота) и «Укрвоздухпуть (Украинское общество воздушных сообщений). Оба общества развили значительную сеть воздушных линий. Третье общество «Закавиа» (Закавказское общество гражданской авиации), возникшее в том же году, ликвидировалось в 1925 г. В настоящее время (начало 1928 г.) сеть воздушных линий в СССР составляет 7400 км и эксплуатируется тремя обществами: Добролет, Дерулуфт и Укрвоздухпуть.

Мировая сеть воздушных линий в 1927 г. достигла протяжения около 65000 км; из них на Европу приходится около 40000 км (фиг. 1).

Мировая сеть воздушных линий в 1927 г

Наиболее обширную сеть, объединенную обществом «Германская воздушная Ганза» (Deutsche Luft-Hansa) имеет Германия, около 20000 км, Франция насчитывает (1927 г.) около 11000 км воздушных линий; из них важнейшие: Париж—Лондон (общество «Air-Union»), Париж—Берлин (общество «Фарман», параллельно с «Германской воздушной Ганзой»), Париж—Вена—Константинополь с ответвлением Прага—Варшава («Международная компания воздушных сообщений», с участием румынского и венгерского капитала) и колониальные линии: Тулуза—Казабланка—Даккар с ответвлением на Алжир и Тунис и намеченным продолжением на Южную Америку (обществово «Латекоэр»), Англия имеет в Европе всего около 1500 км воздушных линий, связывающих Лондон с главными столицами континента. В колониях Англия ведет большую работу по подготовке сети «имперских» воздушных путей, как на самолетах, так и на управляемых аэростатах. Из проектируемого воздушного пути Лондон—Индия—Австралия пока регулярно работает только участок Каир— Багдад—Басра (общество «Имперских воздушных путей»). Остальные страны Европы имеют частью национальные, частью смешанные общества воздушных сообщений, обычно субсидируемые государством и эксплуатирующие сравнительно небольшие линии местного значения. В США с 1920 г. начала работать воздушная почтовая линия Нью Йорк—Сан-Франциско (4300 км), пересекающая всю страну (см. фиг. 2).

В США с 1920 г. начала работать воздушная почтовая линия Нью Йорк—Сан-Франциско (4300 км), пересекающая всю страну

С 1924 г. она работает и днем и ночью и электрифицирована на протяжении более 2200 км. Кроме названной здесь работают еще 17 воздушных линий по контракту с почтовым ведомством. Протяжение всей сети США к концу 1927 г. достигло 15600 км. Большинство американских линий работает круглый год. Из других внеевропейских линий следует отметить бельгийские линии в Конго, германские на гидросамолетах в Колумбии (Южная Америка) и австралийские линии, достигшие в 1927 г. протяжения свыше 4000 км.

Воздушные линии СССР. 1) Добролет, после опытов воздушного сообщения на линиях Москва—Нижний—Казань и Севастополь—Ялта, с 1925 г. сосредоточил свои усилия на окраинных линиях, дающих очень большой выигрыш во времени, в местностях, лишенных нормального механического транспорта. В 1927 г. Добролет содержал линии в Средней Азии: Ташкент—Самарканд—Термез—Душамбе, 930 км, и Чарджуй—Хива—Ташауз—Чимбай, 480 км (фиг. 3).

В 1927 г. Добролет содержал линии в Средней Азии: Ташкент—Самарканд—Термез—Душамбе, 930 км, и Чарджуй—Хива—Ташауз—Чимбай, 480 км

В конце 1927 г. открылись регулярные рейсы по линиям Фрунзе—Алма-Ата, 240 км, и Ташкент—Термез—Кабул, 1140 км. В Забайкалье действует линия того же общества: Верхнеудинск—Урга (в Монголии), в 600 км, с намеченным продлением до Пекина. О даваемой этими линиями громадной экономии времени дает понятие табл. 1. 2) Укрвоздухпуть в 1927 г. эксплуатировал ежедневную линию Москва—Баку, 2510 км, через Харьков—Ростов—Минеральные Воды— Грозный. Открыто продление этой линии до Пехлеви (Энзели, Северная Персия) для смыкания с персидско-германской линией Юнкерса Пехлеви—Тегеран. 3) Дерулуфт в 1927 г. работал на линии Москва—Кенигсберг— Берлин, протяжением в 1800 км. Перечисленные линии, кроме азиатских, работают только в летнее время, азиатские же линии действуют почти весь год, с небольшими перерывами в зимние месяцы.

Современное состояние. Средства воздушного транспорта. На современных воздушных линиях работают, кроме небольшого числа приспособленных военных самолетов, три категорий почтово-пассажирских самолетов: а) исключительно почтовые, небольших размеров, с моторами 150—400 л. с., без пассажирской кабины (гл. обр. на американских линиях); б) пассажирские самолеты и гидросамолеты средней мощности, одномоторные, 200—500 л. с.; в) большие пассажирские самолеты и гидросамолеты с 2, 3 и 4 моторами, общей мощностью от 600 до 1300 л. с.: Наиболее применяемые типы приведены в табл. 2.

Транспортные самолеты

Самолеты малой мощности, ниже 70 л. с., в регулярном воздушном транспорте не применяются и служат пока только для спорта. Самолеты от 70 до 150 л. с. в отдельных случаях применяются на коротких линиях (подъездных путях), а также при отдельных полетах по найму (такси). Управляемые аэростаты (дирижабли) для воздушных линий находятся в постройке в Англии и Германии и принадлежат к типу жестких (система «Цеппелин»). Объем их от 100 до 150 тыс. м3; число моторов 5—7; общая мощность их до 3000 л. с.; скорость 110—120 км/ч; мест для пассажиров 100, полная коммерческая нагрузка 20—30 т.

Статистические данные о воздушном транспорте. Работа воздушных линий в главных странах 3ападной Европы характеризуется данными табл. 3 и 4.

Работа воздушных линий в главных странах 3ападной Европы

Работа воздушных линий в главных странах 3ападной Европы

Объем работы воздушных линий СССР, хотя и уступает еще масштабу западно-европейскому, но обнаруживает за последние годы быстрый и регулярный рост (см. табл. 5).

Объем работы воздушных линий СССР

Безопасность воздушного транспорта. Как видно из табл. 6, число аварий на воздушном транспорте по сравнению с железными дорогами еще велико, и степень безопасности недостаточна. Впрочем, строго объективного сравнения на основе статистики дать нельзя, так как воздушный транспорт еще не достиг такого масштаба и не носит массового характера. По статистике российских железных дорог за 1913 г., 1 убитый пассажир приходился на 1300000 перевезенных пассажиров или на 825000 пройденных поездо-километров. Т. о. по отношению к числу пройденных км воздушный транспорт для пассажиров уже сейчас может по безопасности равняться с железными дорогами, но по отношению к числу перевезенных пассажиров число аварий на воздушном транспорте во много раз больше, чем на сухопутном.

Статистика воздушных катастроф

Проектирование воздушных линий. Организации воздушных линии предшествует составление технического проекта, организационной и эксплуатационной сметы. В технический проект входят: 1) установление маршрута, определение этапов и составление графика движения; 2) расчет числа самолетов и моторов; 3) установление типов технического оборудования; 4) расчет лётного персонала (пилоты, бортовые механики и борт-радиотелеграфисты); 5) расположение и оборудование аэродромов и посадочных площадок; 6) проекты построек на аэродромах и площадках; 7) проект светового оборудования для ночных полетов; 8) организация метеорологической службы; 9) организация радио-телефонной и др. видов связи по линии; 10) организация снабжения материалами и запасными частями. Маршрут выбирается, по возможности, допускающий безопасную посадку в пути. Длина этапов, проходимых без спуска, определяется применительно к качествам выбранных самолетов, с учетом неблагоприятных ветров и продолжительности дня в разное время года. При этом обязательно предусматривается запас около 100 км на этап; длина этапов редко превосходит 800 км. Посадочные площадки на случай вынужденного спуска намечаются через каждые 50—70 км и снабжаются отличительными знаками, видимыми сверху. График движения составляется на основании средней крейсерской скорости данного самолета, которая проверена на опыте (обычно на 15—20% ниже максимальной скорости). Число самолетов на линии определяется в зависимости от допускаемой лётной нагрузки и равняется числу км, проходимых по линии в месяц, деленному на допустимую лётную нагрузку в месяц на самолет, плюс число запасных самолетов. Последние имеются обычно по 1 на конечных пунктах плюс по 1 на каждые 1000—1500 км пути. Лётная нагрузка на самолет составляет нормально 8000—12000 км в месяц. Летчик обычно прикреплен к определенному самолету и имеет одинаковую с ним лётную нагрузку, т. е. 60—90 часов полета в месяц.

Пример: длина линии - 2000 км, число рейсов – по 6 в неделю в каждую сторону, всего 52 рейса в месяц; скорость, в среднем, 150 км/ч, число летчиков и рабочих самолетов 2000х52/(90х150) ≈ 7 или 8, запасных самолетов 3; всего самолетов 10—11. Число моторов в запасе принимается обычно в 100% от числа установленных на самолетах. Срок амортизации моторов 700—1000 часов работы; для самолетов 2000—3000 часов полета, или в среднем 3—4 года.

Экономика воздушного транспорта. Стоимость воздушной перевозки на самолетах выше всех других видов транспорта (см. табл. 7).

Экономика воздушного транспорта

На одномоторном самолете, мощностью 200—400 л. с. (4—6 пассажиров), 1 км полета обходится в 1 р.—1 р. 70 к. При ежедневных рейсах круглый год стоимость ближе к низшему пределу, при редких же рейсах она сильно возрастает. Крупные самолеты дают относительно более дешевый транспорт, но только при обеспеченности достаточно большой нагрузкой, что пока еще бывает редко. Для управляемых аэростатов пока еще нет проверенных на практике цифр стоимости, а для строящихся больших управляемых аэростатов в 100000—150000 м3 ожидается себестоимость в 5—10 к. с пассажир-километра и 50 к.—1 р. с ткм. Причины высокой стоимости транспорта на существующих самолетах: а) относительно малая грузоподъемность (2—3 пасс, на каждые 100 л. с.); б) дороговизна самолетов и моторов, изготовляемых пока в небольшом числе; в) короткие сроки амортизации самолетов и моторов; г) дороговизна горючего; д) высокая страховка; е) большой % накладных расходов вследствие слабого использования материальной части во времени (неполный год и малая часть суток). Сравнение себестоимости воздушного транспорта с размерами принятых тарифов показывает, что воздушный транспорт пока везде убыточен. Убыточность еще возрастает из-за недогруза, имеющего место на многих линиях. Дефицит во всех государствах покрывается правительственными субсидиями. Размеры их за 1926 г.: во Франции - около 5 млн. р., в Германии - около 9 млн. р., в Англии - около 2,3 млн. р.; сверх того государства бесплатно предоставляют для воздушного транспорта земное оборудование (аэродромы, освещение и т. п.). Наиболее рентабельным грузом является почта, оплачиваемая по 4—7 р. за 1 ткм, но ее количество еще недостаточно для загрузки воздушных линий. Развитие воздушной почты представляет ныне наиболее верный путь к безубыточности воздушного транспорта. Пассажиры и грузы могут окупать расходы только на линиях, которые проходят в бездорожных местностях, как, например, средне-азиатские линии Добролета и некоторые колониальные линии, где фактически уже теперь большая часть эксплуатационных расходов покрывается доходами; в недалеком будущем подобные линии станут рентабельными. Технический прогресс самолето- и дирижаблестроения сулит в ближайшие десятилетия значительное удешевление воздушного транспорта, достижение полной рентабельности его и понижение тарифов для пассажиров и почты приблизительно до железнодорожного уровня. Параллельно с этим предвидится повышение регулярности, быстроты и комфорта воздушного транспорта и, как результат, огромное расширение области его применения. 

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 4 - 1928 г.