Военные мосты

Военные мосты

ВОЕННЫЕ МОСТЫ, мосты, строящиеся по оперативным соображениям и под военные нагрузки, причем технические условия их постройки и экономические соображения уступают место боевым требованиям. Военные мосты строятся как заблаговременно, т. е. в мирное время, в крепостях и в укрепленных районах, так и в период войны. Первые по конструкции и по материалу не отличаются от гражданских мостов; большей частью строятся металлические и железобетонные, реже деревянные. Их отличие заключается в расчете на военные грузы, принятии мер по их охране и обеспечению от воздушно-химического нападения и в устройстве приспособлений для их разрушения или уничтожения. Военные мосты, устраиваемые в период войны, как по своей конструкции, так и по способу работ резко отличаются от обыкновенных мостов, почему очень часто под термином «Военные мосты» и понимают только эту категорию военных мостов.

Современные военные мосты (как для обыкновенного, так и для железнодорожного движения), строящиеся в период войны, разделяются на полевые, отличающиеся коротким сроком службы и быстротой постройки, временные, срок службы и постройки которых более продолжителен, и разборные, собираемые из заранее изготовленных элементов.

I. Мосты полевые, кроме срока службы и постройки, характеризуются еще следующими особенностями: рабочей силой являются преимущественно войска со своим табельным имуществом; материал - почти исключительно дерево; предпочтение отдается подручному материалу, хотя бы он был и худшего качества; напряжения в материале разрешаются более допускаемых в гражданском мостостроении, а в особо экстренных случаях - даже вызывающие остающиеся деформации. Конструкции полевых мостов обычно не проектируются и не проверяются расчетом, а выбираются строителем моста из числа типовых, с подбором сечений по таблицам наставлений. При выборе конструкции наибольшее значение имеют временные нагрузки от проходящих по мосту войск и воинских грузов. Все полевые мосты разделяются следующим образом. В зависимости от назначения: 1) мосты для обыкновенного движения: а) пешеходные (пехота - змейкой, всадники - с лошадью в поводу), б) под легкие грузы (до 1,5 тонн на ось), в) под средние грузы (до 3 тонн на ось), г) под тяжелые грузы (не свыше 5 тонн на ось), д) под особо тяжелые грузы; 2) мосты для железнодорожного движения: а) для нормальной колеи (при отверстиях моста до 6 м) и б) для полевой колеи с паровой или конной тягой.

Мосты на неподвижных (постоянных) опорах

По характеру опор: 1) мосты на неподвижных (постоянных) опорах - на турах, на клетках из шпал или бревен, на козлах, на стойках (фиг. 1), на сваях; 2) мосты на плавучих опорах - на различных поплавках, бочках (фиг. 2), бревенчатых плотах, лодках, судах.

Мосты на плавучих опорах

Полевые мосты для железнодорожного движения устраиваются исключительно на неподвижных опорах (на шпальных клетках, рамах, а при возможности - на сваях).

Мосты балочные

По способу перекрытия пролетов: 1) мосты балочные и мосты висячие - с полотном, подвешенным к продольному канату (фиг. 3) или непосредственно лежащим на канатах или же с применением вант (фиг. 4).

Мосты висячие с применением вант

Полевые мосты на плавучих опорах устраиваются исключительно балочной системы. Системы висячие, накатные и стропильные употребляются исключительно в однопролетных полевых мостах и для небольших нагрузок.

Береговыми опорами полевых мостов являются береговые лежни, стулья и, реже, сваи. Мостовые прогоны делаются из досок, жердей, брусьев и бревен. Прогоны укладываются обычно внахлестку сбоку, так как врубки усложняют работу. В качестве настила употребляются жерди, доски и пластины. Настил (поперечный или косой) укрепляется пажилинами, без гвоздей. Перила делаются из жердей или брусков, а в наплавных мостах - из каната. Размеры береговых лежней, прогонов, настила, а также козловых перекладин и свайных насадок, в зависимости от военного груза даны в наставлениях в виде таблиц. Плавучие опоры удерживаются обыкновенными якорями или приспособлениями, заменяющими их, или же подвязываются к особому канату, перекинутому с одного берега на другой. Через судоходные реки полевые мосты устраиваются с разводной (выводной) частью. Во время ледохода полевые мосты должны быть сняты. Для обеспечения от разрушения плывущими предметами полевые наплавные мосты охраняются низовыми и верховыми брандвахтами и ограждаются сетками или бонами.

II. Мосты временные, кроме срока службы и постройки, характеризуются еще следующими особенностями: рабочие - не только войска; инструмент - не только табельный; материал - главным образом дерево, но с допуском металлических поковок и креплений, отвечающих техническим условиям гражданского мостостроения; напряжения в материале не д. б. больше допускаемых, и лишь в исключительных случаях разрешаются большие напряжения, не превосходящие, однако, предела упругости; конструкции мостов каждый раз проектируются строителем моста в пределах норм и типов, установленных специальными наставлениями; все элементы моста рассчитываются по соответствующим формулам и таблицам. Временные мосты должны служить без ремонта до полугода. Временные мосты разделяются следующим образом. В зависимости от назначения: 1) мосты для обыкновенного движения - а) для всех родов войск и повозок не тяжелее полевой артиллерии и б) для всех родов войск и самых тяжелых воинских повозок (броневиков и танков); 2) мосты для железнодорожного движения - а) для нормальной колеи и б) для полевой колеи (паровой и конной тяги).

Мосты на плавучих опорах

По характеру опор: 1) мосты на неподвижных (постоянных) опорах - на рамах, на сваях, на ряжах (фиг. 6); 2) мосты на плавучих опорах - на плотах из бревен, на судах (фиг. 5).

Мосты на неподвижных (постоянных) опорах - на рамах, на сваях, на ряжах

Временные мосты для железнодорожного движения устраиваются исключительно на постоянных опорах (сваях, рамах и ряжах). Только для полевой железнодорожной конной тяги допускается устройство временных мостов на плавучих опорах (на судах). Из всех систем временных мостов для обыкновенного движения наиболее употребительны системы балочная и подкосная; реже применяются шпренгельная и стропильная. Для железнодорожных мостов допускаются только балочная система, подкосная и решетчатые фермы Гау, Тауна и Лембке. Висячая система мостов для обыкновенного движения разрешается для грузов не тяжелее полевой легкой артиллерии и делается исключительно с полотном, подвешенным к продольным канатам (обычно пеньковым, реже металлическим).

Береговыми опорами временных мостов являются береговые лежни, стулья, сваи и ряжи. Прогоны чаще делаются из круглых бревен (22—27 см), реже из брусьев. Они бывают ординарные, двойные в виде накатов и составные. Врубки в подкосных и решетчатых системах усиливаются поковками в виде скоб, болтов и хомутов из круглого и полосового железа. Настил, чаще из досок, делается поперечный, косой или продольный, как ординарный, так и двойной. Обычное укрепление настила - с помощью пажилин (из брусьев). Перила - из жердей или брусьев, на наплавных мостах допускаются и из каната. Плавучие опоры удерживаются верховыми и низовыми якорями. На судоходных реках они должны иметь разводную часть (выводные паромы). Временные мосты на постоянных опорах через водные преграды всегда снабжаются ледорезами. Для обеспечения от удара плавающих тел временные наплавные мосты охраняются низовыми и верховыми брандвахтами и ограждаются сетями, бонами или эстакадами. Все временные мосты обслуживаются специальными командами и мостовыми караулами и защищаются зенитными пулеметами, а особо важные из них - зенитными батареями. Для постройки временного моста балочной системы длиной около 100 м требуется: для мостов на козловых опорах для полевой легкой артиллерии 150 сапер (плотников) и 100 рабочих, продолжительность работ 2—3 дня; для мостов на свайных опорах: для легкой артиллерии - 150 сапер и 150 рабочих в течение 4—6 дней; для тяжелой артиллерии - 100 сапер, 150 рабочих и 6—8 дней.

III. Мосты разборные. Существование разборных мостов вызывается потребностью иметь в боевой обстановке мост возможно скорее, и притом не возбуждая внимания противника заготовкой материала и ведением работ. Такие мосты не строятся, а собираются из заранее приготовленных элементов. Все разборные мосты подразделяются на следующие три категории: 1) легкие поплавковые, 2) военно-понтонные и 3) металлические мосты.

1) Легкие поплавковые мосты предназначаются для легких нагрузок и притом для переправ через небольшие реки. Они имеют верхнее строение деревянное, преимущественно в виде готовых звеньев. Плавучими опорами служат надутые воздухом поплавки или небольшие лодки, набитые сеном, соломой или капоком брезентовые мешки, складные обтягиваемые брезентом лодки или поплавки из пробковой коры. Один из типов поплавков - поплавок Полянского - состоит из внутреннего мешка из двойной ткани с резиновой прокладкой и наружного чехла из брезента, снабженного кольцами и веревками для связывания поплавков в звенья и для прикрепления к доскам. Поплавки перевозятся в сложенном виде и надуваются воздухом, грудью или ручным насосом, через особый вентиль. Вес сложенного поплавка - 2 кг; расчетная подъемная сила надутого поплавка - 50 кг; число поплавков в одной опоре пешеходного мостика - 3—4 штуки. Пешеходные мостики удерживаются на реке канатными оттяжками или якорями.

2) Военно-понтонные мосты обслуживаются в некоторых армиях особыми воинскими частями (понтонными батальонами), имеющими обученную наводке команду (понтонеры), а в других - саперами. Имеются также специальные материальные части: а) для устройства мостов через водные преграды, б) для устройства десантных переправ через эти преграды и в) для устройства мостов через небольшие овраги. Опоры понтонных мостов разделяются на неподвижные (козловые) и плавучие. В качестве неподвижных опор служат козлы разнообразных систем, но особенно широкое распространение получил козел Бираго (фиг. 7).

Козел Бираго

Он состоит из двух ног, продеваемых в гнезда козловой перекладины. На верхние концы ног надевается цепь, поддерживающая перекладину, а на нижние концы - особые шпоры, препятствующие ногам углубляться в мягкий грунт. Козловая перекладина имеет метки для каждой пары двух смежных смычных брусьев, захватывающих ее замками и тем удерживающих козел в вертикальном положении. Для установки на разных глубинах имеются два комплекта козловых ног - длинных и коротких. Плавучая опора, обычно в виде лодки (понтона), бывает или цельная (Франция, Германия, Италия) или составная (Австрия, Польша) из произвольного числа отдельных частей или полупонтонов, носовых и средних. Понтоны (или лодки) изготовляются обыкновенно из железа, иногда из алюминия, но бывают также деревянные и брезентовые (надутые воздухом). Металлические полупонтоны имеют шпангоуты из углового железа, обшитые листовым железом. Вес железного полупонтона 440—460 кг. Число полупонтонов и понтонов в опоре моста зависит от величины нагрузок, для которых наводится мост. Полупонтоны между собой соединяются в понтоны при помощи стяжек и схваток, которые вставляют в соответствующие отверстия и проушины. Верхнее строение понтонного моста - или целиком из дерева или частью из дерева, частью из металла. Оно состоит из смычных брусьев - длинных (6,5 м) и коротких (3,4 м), укладываемых на пролет в числе 4—11 штук в зависимости от рода нагрузки, под которую подводится мост. Допускаются и 3 бруса при переправе пехоты рядами. Замки брусьев захватывают или лежни (береговые и укладываемые по оси или по бортам понтонов) или бортовые обвязки понтонов; на козловых пролетах они захватывают перекладины. На смычные брусья укладывают настилочные щиты длиной 3,2—3,9 м, состоящие из двух досок, соединенных шпонками. На концах щиты имеют вырезы для пропуска стропов или других скреплений при пажилке щитов. Кроме нормальных щитов имеются еще доски, полудоски и лобовые доски; последние назначаются для прикрытия торцов смычных брусьев на выводных паромах и при въезде на мост. Пажилины, прикрепляющие щиты, обыкновенно укладываются впереплет. Плавучие опоры удерживаются понтонными якорями (весом 40—50 кг). На больших реках или при устройстве самолета из паромов употребляют тяжелые якоря (весом 80—110 кг).

Понтонные мосты наводятся: по-понтонно (вверх или вниз по течению), вводом понтона с отталкиванием моста, паромами и поворотом целого моста. Чаще применяется первый способ наводки. Скорость наводки понтонных мостов с опорами в виде одиночных понтонов и перекрытием пролетов 5-см брусьями в боевых условиях - 1 м в минуту; более тяжелые мосты наводятся со скоростью 1 м в 3—12 минут. Величина понтонных парков, и, следовательно, длина наводимых понтонных мостов, различна в различных армиях, причем, чем тяжелее конструкция моста, тем меньшей длины м. б. наведен мост из имущества одного парка. Понтоны и связанные из них паромы при переправе десанта и наводке мостов переправляются по реке нормально греблей веслами, но во многих армиях имеются навесные (забортные) двигатели мощностью 3— 12 л. с. и более, навешиваемые по желанию на понтоны. В некоторых армиях имеются, кроме того, понтоны с установленными на них двигателями и гребными винтами, и понтоны в этом случае именуются мотопонтонами. Мотопонтонные парки (имеющие специальное верхнее строение) назначаются для переправы более тяжелых грузов на паромах и для наводки тяжелых мостов. Все имущество военно-понтонных парков укладывается на специальные повозки так, что можно производить наводку моста по мере подхода обоза к берегу, не дожидаясь прибытия всего парка. Мотопонтонные парки перевозятся или по железной дороги или на прицепках тракторной тягой. При производстве десантных переправ через реки пехота переправляется на понтонах (мотопонтонах), для артиллерии же, конницы и обозов д. б. устроены паромы. Понтонные паромы передвигаются на веслах, при слабом течении, со средней скоростью 60—70 м в минуту.

 

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 4 - 1928 г.