Внутризаводской транспорт

Внутризаводской транспорт

ВНУТРИЗАВОДСКОЙ ТРАНСПОРТ имеет задачей обслуживать в отношении транспорта складские помещения промышленных предприятий (доставка топлива, сырья и полуфабрикатов со склада на место потребления), поддерживать правильное сообщение между цехами и мастерскими, а также внутри их, и производить перевозку готовых изделий из мастерских на склады.

В основе правильной организации внутризаводского транспорта должен лежать постоянный правильный поток сырья, полуфабрикатов и готовых изделий, имеющий определенное направление по предприятию и приспособленный к целям производства. Перерыв в доставке материалов со складов в мастерские вызывает нарушение хода производства. С другой стороны, правильно организованный поток сырья, полуфабрикатов и готовых изделий из склада в мастерские и обратно влияет на быстроту оборота капитала, уменьшая затоваривание, и тем самым делает вложенный в предприятие капитал более производительным или, вернее, уменьшает размер необходимого оборотного капитала. Внутризаводской транспорт, освобождая квалифицированный производственный персонал от работы по передвижению материалов и полуфабрикатов, тем самым содействует рационализации труда и увеличению его производительности.

Но чтобы внутризаводской транспорт работал без перебоев и, следовательно, без потерь, он д. б. организован в виде законченной части всего заводского хозяйства, на больших предприятиях руководимой и регулируемой особым органом. На обязанности этого органа должны лежать: 1) регулирование службы транспорта в смысле планомерного распределения его и наблюдения за ним; 2) содержание в порядке и испытание существующих транспортных приспособлений; 3) прием и испытание новых; 4) учет стоимости внутризаводского транспорта. Организация внутризаводского транспорта должна быть такова, чтобы он не мешал прочему передвижению по заводу и чтобы перевозимые части все время двигались в одном направлении, соответственно ходу производства.

Составление плана внутризаводского транспорта для вновь строящихся предприятий не представляет особых трудностей. Разработанный план хода работ вместе с подробными нормами времени каждой производственной операции позволяет определить количество станков, их расположение и размер, расположение мастерских, а, следовательно, и план передвижения производственных грузов. При организации внутризаводского транспорта на старых предприятиях приходится считаться с существующим расположением мастерских и станков, но иногда расходы по радикальной перепланировке всего предприятия или отдельных мастерских вполне окупаются повышением производительности вследствие рационализации внутризаводского транспорта.

Выбор тех или других средств внутризаводского транспорта - процесс очень сложный. На выбор влияют не только стоимость установки и эксплуатации транспортера, но и степень его пригодности для данного производства, а равно и свойства перевозимого груза: удельный вес, температура, размеры, физическое состояние, форма и т. д. При составлении сметы на установку внутризаводского транспорта можно руководствоваться кривыми (фиг. 1), дающими размер амортизации и процентов на капитал на 1 час работы в зависимости от стоимости установки и от числа рабочих часов в год.

Выбор средств внутризаводского транспорта

Эти кривые составлены согласно формуле Аумунда, выведенной им из многочисленных наблюдений в предположении, что установка амортизируется в 10 лет и что % на капитал составляют в СССР 10 годовых. Если при составлении проекта внутризаводского транспорта устанавливается срок амортизации > или < 10 лет, то искомые величины по тем же кривым получаются путем интерполирования. Что касается общей стоимости эксплуатации внутризаводского транспорта, то при составлении сметы можно руководствоваться помещенной здесь таблицей, дающей стоимость (в коп.) 1 т\м для разных способов перемещения применительно к данным Аумунда.

Стоимость транспортирования

Средства внутризаводского транспорта бывают: I - периодические, работающие с перерывами, или II - непрерывно действующие. В зависимости от направления перемещения грузов внутризаводской транспорт делится на: А - горизонтальный или с небольшим наклоном, Б - вертикальный или с большим наклоном и В - смешанный, когда груз перемещается последовательно в горизонтальном и вертикальном направлениях. По движущей силе внутризаводской транспорт бывает ручным или механическим. Ручные способы неэкономны и применяются лишь для перемещения небольших тяжестей и на короткое расстояние. Все виды внутризаводского транспорта должны иметь приспособления для погрузки и разгрузки, составляющие существенную часть самого транспорта.

I. Транспортные средства, действующие периодически.

А. Средства горизонтального или слегка наклонного перемещения. 1) Безрельсовое перемещение при помощи всевозможных тачек, тележек и вагонеток для тяжестей до 2 т. Главные достоинства его: независимость от места, большая подвижность, невысокая заготовительная стоимость. Но безрельсовое перемещение требует ровного и гладкого пола, в виду чего безрельсовый транспорт применяется преимущественно внутри мастерских. Безрельсовые тележки выгодны лишь тогда, когда их может везти один рабочий, в виду чего требуется, чтобы они были небольшого веса и чтобы ими легко было управлять. Рекомендуется, погрузку и разгрузку отделить от перевозки и конструировать тележки со съемным кузовом. На фиг. 2 представлена тачка с погрузочным ящиком системы Кригера в Дрездене, значительно облегчающая труд перевозчика.

Тачка с погрузочным ящиком системы Кригера

Перевозчик, манипулируя ручками а, подхватывает рычагом с выступ b на ящике и поднимает передний конец ящика; опуская затем ручки, он захватывает крючком d скобку ящика и приподнимает заднюю его часть. Погрузка ящика на тачку и разгрузка его требуют очень мало времени, рабочий при этом стоит в нормальном положении. В Америке находят все более широкое распространение тележки с подъемной платформой. Груженые ящики ставят на подмостки, под которые может подойти тележка. Опустив дышло, рабочий при помощи рычага поднимает платформу, а вместе с ней и ящик, и, закрепив ее в этом положении, освобождает дышло. На месте разгрузки имеются такие же подмостки, на которые рабочий при помощи тормоза медленно опускает ящик, после чего тележка освобождается для новой операции. Тележки строятся на грузы в 500, 750 и 1000 кг; подъемный механизм устроен так, что один рабочий может без усилий поднять полный груз в 1000 кг. Число тележек определяется из расчета; одна тележка на 50—100 грузовых ящиков; ящикам придают разнообразные формы, соответствующие перевозимым предметам. Для тележек с грузоподъемностью больше 1,5 т применяют гидравлические подъемники, причем, когда платформа достигает своего высшего положения, гидравлический цилиндр выключается. Опускание ящика тормозится гидравлическим клапаном. Для перемещения груза на большие расстояния применяют тележки с электромотором и аккумулятором. Управление такой тележкой настолько просто, что необученный рабочий может вполне освоиться с ним в течение нескольких часов. Электрические тележки снабжаются иногда съемными или опрокидывающимися кузовами. Иногда же на такую тележку устанавливают поворотный кран соответствующей грузоподъемности и с небольшим вылетом. Для перевозки громоздких грузов применяют электрические аккумуляторные поезда, состоящие из ведущей тележки и одной или двух прицепных платформ, кузова которых иногда делают съемными; в этом случае они могут быть снимаемы вместе с грузом при помощи подъемников и заменяемы другими.

2) Рельсовые пути. Для внутризаводского транспорта применяются обыкновенные ширококолейные или узкоколейные железные дороги. Но внутри заводского двора не всегда удобно пользоваться паровозной тягой, в особенности, если тут же находятся горючие материалы, поэтому во внутризаводском транспорте часто применяют для тяги вагонов электровозы и тепловозы. В небольших и средних предприятиях для тяги вагонов применяются электрические шпили с проволочным канатом. Для обратного хода вагонов канат перебрасывают через блок. Для тяги свыше 1000 кг применяют двуступенчатые шпили. Для передвижения вагонов на большое расстояние применяют электрические лебедки с канатом длиной до 400 м. Лебедка с силой тяги в 2000 кг в состоянии передвигать 8 полногрузных 15-т вагонов, т. е. 120 т полезного груза. Внутри мастерских цепной или канатной тяги для железнодорожных вагонов не применяют. Вообще канатная тяга применяется только для больших расстояний. Для разгрузки вагонов, кроме откидных стенок или откидного дна, применяются специальные опрокидыватели. Одно из таких приспособлений состоит в том, что груженый вагон въезжает в раму, состоящую из двух вращающихся на роликах вокруг горизонтальной оси кругов. Круги захватывают вагон и опрокидывают его над ямой. Другое приспособление для непрерывного опоражнивания железнодорожных вагонов состоит в том, что вагон загоняется в рельсовую петлю, в которой его подхватывает бесконечная цепь и увлекает на барабан, где он опрокидывается. Саморазгружающиеся вагоны применяются только для сыпучего материала.

Подвесные дороги имеют перед нормальной железной дорогой следующие преимущества: рельсы не подвержены загрязнению и повреждению; дорога не препятствует работе и движению по земле; подвесную дорогу легко приспособить к условиям мастерских; по сравнению с узкоколейкой она поглощает меньше энергии. В простейших случаях, в частности внутри мастерских, устраивают подвесные дороги с ручным перемещением тележки, для чего рельсы подвешивают на такой высоте, чтобы рабочий мог рукой двигать тележку. Если оси последней снабжены шариковыми подшипниками, то один рабочий может передвигать без напряжения груз в 2 т. Для перемещения массовых грузов подвесные дороги почти не применяются, так как их скорость сравнительно невелика. Воздушная дорога с 1 или 2 канатами применяется только для длинных путей в пересеченной местности. Внутри мастерских их устраивают редко.

Б. Средства вертикального перемещения.

1) Домкраты служат для поднятия тяжестей на небольшие высоты, преимущественно для монтажных работ. Домкраты бывают: а) с зубчатой рейкой  для компактных и сравнительно легких деталей, грузоподъемность до 1,5—2 т, подъем 30—80 см, приводятся в движение при помощи кривошипа вручную; б) винтовые - грузоподъемность 5—20 т, подъем 24—37 см, приводятся в движение с помощью трещотки, КПД не более 30—40%; в) гидравлические - для грузов весом до 200 т, применяются преимущественно для установки тяжелых деталей на станки, приводятся в движение ручными насосами, подъем 18—50 см, коэффициент полезного действия 60—70%.

2) Тали бывают: а) ручные червячные - с подъемной силой 0,3—1,5 т, подъем 3—6 м, КПД 55—65%, удобный, надежный в работе и дешевый способ поднятия грузов; б) ручные с цилиндрической зубчаткой - КПД 70—80%, дают более быстрый подъем и спуск грузов, мощность 0,25—5 и даже 10 т; в) электрические - несмотря на дороговизну установки все более вытесняют ручные; г) пневматические - применяемые для грузов в 3 т и выше, обходятся дорого и применяются лишь там, где расход сжатого воздуха не играет роли.

3) Лебедки всякого рода играют во внутризаводском транспорте второстепенную роль. Там, где имеются пневматические приспособления, - применяются пневматические лебедки.

4) Подъемники преимущественно с электрической тягой. Ручные подъемники с тяговым колесом и пеньковым канатом применяются мало. Гидравлические и пневматические подъемники применяются лишь там, где имеется готовая гидравлическая или пневматическая установка. Вблизи трансмиссионных валов устраивают подъемники, приводимые в движение от трансмиссии при помощи ремня.

В. Средства смешанного перемещения. Сюда относятся преимущественно передвижные подъемники и краны или горизонтальные средства перемещения, к которым приспосабливается подъемный механизм. На складах для установки больших ящиков, тюков, бочек и т. д. применяются обыкновенно электрические тали, установленные на подвижной тележке с ручной тягой. В мастерских их употребляют для монтировки верхних приводов.

Краны внутризаводского транспорта разделяются на краны наружной службы и краны внутренней службы. Паровые краны применяют только для наружной службы; внутри же мастерских применяются главным образом электрические. Передвижные поворотные краны употребляют в мастерских для подвоза крупных частей по узким проходам, чаще всего для установки обрабатываемых деталей на станки, где нельзя пользоваться подвесными дорогами и где подвоз производится не постоянно. Мостовые краны ручного действия применяют для грузов до 5 т и на небольших расстояниях; для больших тяжестей и более длинного пути применяют электрические краны. Большие краны снабжают вспомогательными подъемными механизмами для меньших тяжестей. Консольные краны грузоподъемностью в 2—10 т применяют преимущественно в литейных, обрабатывающих и сборочных мастерских. Часто их устраивают в виде окружных путей вдоль стен с закруглениями на углах. Преимущество этих кранов в том, что они не мешают движению, требуют сравнительно немного энергии, работают с большой скоростью, но установка их дорогая. Портальные краны устраиваются только вне мастерских. Передвижные портальные краны двигаются по рельсам, проложенным на уровне мостовой, поэтому скорость их меньше, чем у мостовых. Стационарные поворотные краны применяют как вне, так и внутри мастерских для  мелких и средних грузов. Недостаток - ограниченный район обслуживания. Передвижные поворотные краны на двух рельсах применяют только вне мастерских; внутри же с успехом применяют однорельсовые велосипедные краны, могущие передвигаться по узким проходам. Район действия велосипедного крана значительно увеличивается при наличии поворотного круга. Путем особого приспособления можно применить поворотный механизм самого крана для поворачивания круга. Подвесные дороги с подъемными механизмами имеют следующие преимущества перед мостовыми кранами: они дают возможность перемещения по кривым, связывают все помещения, работа может производиться одновременно в разных местах, оборудование недорого. Недостаток их - обслуживание линий, а не площадей.

Для ускорения погрузки и выгрузки вместо крюков в подъемных механизмах применяют специальные приспособления, захватывающие материал: грузоподъемные магниты для железных стержней, листов, стружек, опилок, лома; клещи для ящиков, тюков и т. д.; ковши с раскрывающимися лопастями для сыпучих тел; всевозможные грейферы и т. п.

II. Транспортные средства, работающие непрерывно.

Эти транспортные средства, часто называемые транспортерами, применяются тогда, когда перемещению подлежит один и тот же материал по одному и тому же направлению. Они работают б. ч. автоматически и приводятся в действие преимущественно электричеством. Достоинства их: большая скорость, легкость, сравнительная дешевизна установки, небольшая трата энергии. Они подразделяются на: А - транспортеры с тяговыми устройствами и Б - транспортеры без тяговых устройств.

А. Транспортеры с тяговыми устройствами. Для тяги применяются цепи, канаты и ленты. Цепи легче чинить при разрыве, они меньше растягиваются, устройство приводного механизма проще благодаря звеньям, ложащимся на зубья. Канаты - дешевле, меньше изнашиваются, благодаря отсутствию шарниров не грозят внезапными разрывами, растягивание происходит постепенно; применяются для перемещения на большие расстояния. Ленты - пеньковые, хлопчатобумажные (в несколько слоев), из верблюжьей шерсти, резиновые и балатовые или из стальной проволоки (для материалов, содержащих мало влаги) - допускают движение с большой скоростью. Применяются на коротких расстояниях для перемещения грузов, которые помещаются на них непосредственно. Тяги приводятся в движение при помощи зубчатых колес или барабана и д. б. снабжены приспособлениями для натяжения. При горизонтальном и наклонном перемещениях эти транспортеры нуждаются в опорах, для чего применяются или опорные ролики (для более легких грузов) или рельсы с ползунами и катящимися роликами (для тяжелых грузов). Недостатки транспортеров с тяговыми устройствами: они сравнительно дороги и сильно грязнятся во время работы.

Наиболее употребительны следующие типы этого рода транспортеров:

1) Скребки, или кратцеры и самотаски, - горизонтальные или наклонные до 40°. Производительность скребков

Производительность скребков

где i - объем груза в л, забираемого одним скребком, а - расстояние между скребками в м (0,4—0,6), у - удельный вес груза, v - скорость скребка в м/сек (0,25—0,75). Скребки применяются гл. образом для перемещения сыпучих тел на 15—25 м с производительностью 8—15 т/ч. Достоинства скребков: дешевизна, простота устройства, надежность работы, удобство погрузки и разгрузки, дешевизна обслуживания. Недостатки: большая трата энергии, измельчение и порча перемещаемого груза, неспокойная работа. Скребки допускают передачу груза с одного транспортера на другой под прямым углом.

2) Ленточные транспортеры, плоские или вогнутые, горизонтальные или с наклоном до 30°. Длина перемещения 100—150 м, ширина ленты 20—100 см; производительность до 450 т/ч, а для угля - до 900 т/ч. Скорость 1,5—3 м/сек. Считая, что максимальная высота сечения слоя сыпучего груза h равна 1/12 его ширины, равной (0,9В—0,05) м и учитывая, введением числового коэффициента =2/3, уменьшение высоты слоя от середины ленты к ее краям, можно принять производительность транспортера

Производительность транспортера

где В - ширина ленты в м. Транспортеры с гибкой лентой могут быть применяемы почти всюду, но главным образом пригодны для перемещения зерна и угля. В Америке они применяются на газовых, цементных, химических заводах и в котельных. Достоинства их: простота конструкции, легкость, ровная бесшумная работа, небольшая затрата энергии, дешевое обслуживание; недостатки: дорогая установка, быстрое изнашивание лент. Для подачи к ленточным транспортерам несыпучих грузов служат роликовые столы; в них груз движется на роликах по столу, подталкиваемый рукой или автоматически. Для предотвращения скольжения груза по ленте применяют звеньевые, или пластиночные, ленточные транспортеры, работающие горизонтально или с наклоном до 43°; в этом случае ленты имеют поперечины, не дающие грузу соскальзывать вниз. Ширина ленты 75—100 см, скорость 0,2—0,6 м/сек; производительность плоских звеньевых лент Q в среднем можно принять = 400∙(В—0,1)2∙y∙v т/ч, для лент с загнутыми краями Q = 3600∙f∙y∙v т/ч, где f - площадь сечения слоя груза в м2. Существует еще так называемый универсальный транспортер, состоящий из нескольких передвижных звеньевых элементов, из которых первый соединен с мотором, а каждый последующий соединен цепью с предыдущим. Длина элемента 6—8 м.

3) Нории, или элеваторы, для перемещения груза вертикально или с наклоном более 45°. Во избежание пыли на нории иногда надевают кожух из дерева или листового железа. Скорость нории 0,8—2,5 м/сек, иногда 3,3 м/сек. Производительность

Производительность нории

где ϕ - степень наполнения ковшей, i - емкость их в л, а - расстояние между ковшами в м. Для зернового груза

vnutrizav transport 7

где D - диаметр верхнего барабана в м, причем ϕ = 0,6—0,75. На складах применяют передвижные нории с переменным наклоном. Достоинство нории: простота, надежная бесшумная работа, сравнительно небольшая затрата энергии, приспособляемость ко всяким условиям.

4) Конвейеры, или нории с качающимися ковшами, перемещающимися по прямой линии, плоской или даже пространственной кривой. Скорость конвейеров при прямолинейном перемещении 0,15—0,30 м/сек, а при криволинейном - 0,10—0,13 м/сек. Производительность

Производительность конвейера

причем ϕ б. ч. равно 1. Один конвейер с криволинейным движением может заменить несколько транспортеров прямолинейного движения, что дает экономию благодаря отсутствию перегрузок.

Б. Транспортеры без тяговых устройств. 1) Шнеки - работают горизонтально или наклонно под углом не более 30°. Встречаются и вертикальные шнеки. Диаметр шнека D = 100—600 мм, шаг винта S = 80—400 мм, количество оборотов в минуту n = 45—100. Производительность

Производительность транспортера

где ϕ - степень наполнения, D и S - в м. Шнек - самый простой и компактный из всех транспортеров с невысоким расходом по обслуживанию, но поглощает много энергии и может повредить груз. Шнек применяется для перемещения на небольшие расстояния при небольшой производительности (до 10 т/ч).

2) К шнекам примыкают трубные транспортеры, представляющие вращающиеся трубы, к внутренним стенкам которых прикреплены лопасти. Здесь одновременно с перемещением материал подвергается перемешиванию. Производительность определяется по той же формуле, что и для шнеков. D = 200—600 мм, S = 100—300 мм, n = 24—47. Трубные транспортеры потребляют энергии немногим меньше, чем шнеки.

3) Трясуны, или качающиеся желоба - исключительно для горизонтального перемещения, т. к. даже при небольшом подъеме их производительность сильно падает. При перемещении более чем на 100 м желоб трясуна разделяется на секции, которые приводятся в движение несколькими кривошипными механизмами, или же одна секция приводит в движение другую при помощи перекрещивающихся рычагов. При 300—400 об/мин скорость перемещения груза 0,1—0,2 м/сек; производительность

Производительность трясунов

где b - ширина желоба в свету (0,2—1 м), h - высота слоя материала (0,02—0,06 м). Достоинства трясунов: простота конструкции, дешевизна обслуживания, надежность работы, компактность; недостатки: большой расход энергии, порча желоба при перемещении твердого материала. Трясуны особенно распространены в горном деле. Существует еще желоб системы Маркуса; в этой системе желоб приводится в возвратно-поступательное движение; когда желоб внезапно останавливается или отдергивается назад - груз по инерции продолжает свое движение вперед.

4) Гравитационные транспортеры - для спуска грузов под влиянием их собственной тяжести под небольшим наклоном в 2—3°. Для сыпучих тел употребляются лотки и трубы; для штучных грузов простой формы и среднего веса делается дорожка из плотно прилегающих друг к другу роликов-катков. Дорожка может быть прямой, кривой и в частности спиральной; иногда она состоит из нескольких секций.

5) Пневматические транспортеры - для сыпучих тел - мелкого угля, угольной пыли, зерна, золы и т. п. Если груз в транспортер поступает из одного места и передается в несколько мест, то применяется нагнетательный способ; если же груз поступает из многих мест, но передается в одно место, то применяется всасывание.

Выбор транспортных средств.

1) При транспортировании грузов следует возможно шире пользоваться приспособлениями для саморазгрузки и грейферами. При разгрузке 4—5 вагонов в час выгодно пользоваться опрокидывающимися платформами, на которые въезжает вагон.

2) Для доставки материалов на склады, для сообщения складов с мастерскими и мастерских между собой самым ценным средством транспорта крупных грузов являются ширококолейные дороги, которые должны связывать все склады и мастерские между собой. Рекомендуется на соединительных путях ставить простые стрелки, избегая поворотных кругов, повреждение которых может остановить весь транспорт; рельсы, идущие вдоль стен мастерских, должны отстоять от этих стен не менее чем на 2,1 м. Ворота, лежащие против рельсов, представляют постоянную опасность для рабочих, в виду чего следует принимать специальные меры предосторожности. Ширококолейные дороги обыкновенно дополняются узкоколейными, в особенности для средних грузов, и безрельсовыми транспортными средствами. Для обслуживания складских площадок применяются краны, преимущественно подвижные портальные и мостовые. Но самым удобным и выгодным средством являются подвесные дороги, которые иногда могут прямо с парохода или из вагона доставлять материалы на место потребления.

3) Для транспорта внутри складов применяются: для тяжелых грузов - мостовые краны и подвесные дороги; для средних и мелких - безрельсовые средства; для однообразного груза - элеваторы, роликовые столы, звеньевые транспортеры; для мешков - ленточные передвижные или несколько ленточных транспортеров, передающих груз с одного на другой; для ящиков и штучных грузов - роликовые столы и электрические тележки с подъемы, платформами или с кранами. Для сыпучих тел иногда ленточный транспортер дополняют барабаном с черпаками, которые загребают груз из кучи и подают его на ленту. Для очень тяжелых частей рекомендуются подвижные помосты, построенные наподобие мостовых или портальных кранов.

4) При перемещении грузов внутри мастерских безрельсовые средства внутризаводского транспорта применяются только для мелких и средних грузов, когда имеется ровный и гладкий пол. Без узкоколеек обходиться почти невозможно, особенно в литейных и кузницах; для средних и мелких грузов применяют подвесные дороги, не мешающие работе внизу. Краны применяют преимущественно передвижные; мостовые краны часто обслуживают всю мастерскую, причем на каждые 80—100 м пути устанавливают обычно два крана. Подвижные двухрельсовые поворотные краны применяют в исключительных случаях. В низких зданиях ставят велосипедные краны. Для перемещения из одного этажа в другой пользуются конвейерами.

5) Подъемные и транспортные средства для установки частей на обрабатывающие станки и для снятия их должны работать быстро. В виду этого для легких частей рекомендуются ручные или электрические подъемные приспособления: канатные подъемники с противовесом, неподвижные тали с зубчатой цилиндрической передачей, работающие быстрее, чем с винтовой передачей. Фирма Крупп построила особый подъемник для обслуживания станков (фиг. 3), прикрепляемый над станками к потолку и приводимый в движение от трансмиссий; рабочий одной рукой управляет подъемником, а другой направляет деталь.

Подъемник для обслуживания станков

В целях экономии времени по прикреплению детали к цепи или канату рекомендуется применять соответствующие клещи, лапы и т. п. Применяется также рельсовый путь на балках с подвижной кошкой, с подвешенными ручными или электрическими талями. Рекомендуются также небольшие поворотные краны, прилаживаемые непосредственно к станкам, преимущественно к тяжелым. Широко распространены, благодаря своей дешевизне и удобству, передвижные заводские краны. Для тяжелых частей применяют мостовые и консольные краны. В последнее время для средних и легких частей с ровной поверхностью стали применять гравитационные роликовые транспортеры, а для большого количества деталей - конвейеры.

6) В монтажных цехах применяют для тяжелых грузов ширококолейные железные дороги, для средних - узкоколейные, а для легких - безрельсовые средства. Применяются также поворотные краны средней и малой грузоподъемности и мостовые краны. В Америке для монтировки средних и мелких машин станина машины в обрабатывающем цехе ставится на платформу при помощи подъемной тележки, отвозится в монтажную, где машина постепенно собирается на платформе и затем отправляется на склад. Тяжелые части машин иногда обрабатываются в монтажной. Чтобы по возможности меньше передвигать такие части, применяют передвижные станки, в частности сверлильные, шлифовальные, фрезерные и другие.

Особо стоит сборка автомобилей в Америке, в частности на заводах Форда, где монтируемый автомобиль движется перед стоящими на месте рабочими. Передвижение - периодическое, причем скорость д. б. строго рассчитана и согласована с нормами времени, необходимыми для разных операций.

 

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 3 - 1928 г.