Днепрострой

Днепрострой

ДНЕПРОСТРОЙ, капитальные сооружения на реке Днепре, имеющие целью, с одной стороны, использовать энергию порожистой части Днепра между городами Днепропетровском и Запорожьем, а с другой, - сделать Днепр в этой части течения судоходным. Этот грандиозный проект (разработанный профессором И. Г. Александровым) начал осуществляться лишь в 1927 г., когда СНК СССР декретировал постройку Днепровской государственной гидроэлектрической станции, плотины и шлюзов на реке Днепре, а также постройку новых железнодорожных мостов через Днепр, вместо затопляемого Кичкасского железнодорожного и шоссейного моста. Узел Днепровских сооружений расположен вблизи города Запорожья у селения Кичкас. Днепр в этом месте круто, почти под прямым углом, меняет направление течения, проходя так называемое Волчье Горло, и далее островом Хортицей разветвляется на два рукава - Старый и Новый Днепр, которые у южной оконечности Хортицы снова сливаются в общее русло. Между Волчьим Горлом и Хортицей разбросан ряд островков и отдельных скал различной величины (фиг. 1), причем по линии Большого и Малого островов скалистое дно реки подымается до наиболее высоких отметок, образуя как бы порог. Скалистые берега обеспечивают надежное примыкание плотины к берегам, природные условия русла реки и существование трех рукавов облегчают производство работ, а наличие как в основании, так и в берегах прекрасного качества гранитного массива позволяет сосредоточить весь перепад порожистой части Днепра (~37 м) в одном месте. Все эти обстоятельства, вместе взятые, и побудили избрать это место для сооружения Днепровской плотины.

Днепрострой

Основные сооружения. Плотина. Нормальная отметка верхнего бьефа (указанная в проекте профессора Николаи и подтвержденная дополнительными обследованиями профессора Александрова) принята равной 51,20 м и соответствует среднему стоянию высоких вод в районе Днепропетровска. Условие неподтопления Днепропетровска паводками требует, при увеличении расхода, снижения горизонта воды у плотины по закону, изображенному на помещенном графике (фиг. 2), где максимальному расходу 20400 м3/сек соответствует понижение горизонта до 48,76 м.

Днепрострой

Горизонт нижнего бьефа повышается с увеличением расхода от 13,40 при низкой межени до 21,75 м при максимальном расходе. Соответственно получаемый перепад колеблется в пределах от 38 до 27 м, причем расчетная нормальная величина перепада составляет 37,0 м. Требование пропуска столь значительного паводка, и притом при пониженном против нормального горизонте, обусловило выбор типа плотины с возможно более широким развитием водосливной части, закрытой подвижными затворами. Соответственно с этим, водосливная часть плотины занимает всю ширину русла реки, имея общее протяжение 760,50 м, разбитое промежуточными быками, толщиной по 3,25 м, на 47 пролетов шириною по 13 м в свету. При полученной общей ширине водослива в 611 м и коэффициенте расхода, принятом (по теоретическим соображениям, подтвержденным опытами лаборатории ЦАГИ) равным 0,455, толщина переливающегося слоя при расходе 20400 м3/сек получилась равной 6,50 м, соответственно чему порог водосливной части заложен на отметке 42,25 м. Плотина спроектирована бетонная гравитационного типа (фиг. 3).

Днепрострой - плотина спроектирована бетонная гравитационного типа

Хотя она и расположена в плане по кривой, для более удобного примыкания к берегам, но, вследствие слишком большого радиуса кривизны (600 м) и малого отношения высоты плотины к ее длине, она не могла быть рассчитана как сводчатая для ее облегчения. Отметка заложения основания плотины колеблется от 0 до 26 м в береговых пролетах, так что высота ее глухой части достигает 42,25 м, чему соответствует ширина основании в 39,70 м. Высота быков плотины доходит до 60 м. Общий объем буто-бетонной кладки плотины составляет около 700000 м3. При таких размерах эта плотина является одной из крупнейших в мире. Постройка ее предположена по методу гребенки. В первой стадии работ выводятся под защитой перемычек быки плотины и основания под заключенные между ними секции до отметки 12,00 м. Затем, пропуская воду через незаполненные секции, как через водосливы, часть из них закрывают щитами, заложенными в пазы быков, и под их защитой выводят кладку заполнения слоем в несколько м. Переставляя щиты последовательно во все пролеты, повышают, таким образом, отметку порога водослива на всем протяжении, после чего начинается укладка следующего слоя бетона, и т. д. до достижения гребня плотины. Таким методом постройки избегают устройства донных отверстий, ослабляющих тело плотины. Секции быков снабжены, для большей их устойчивости, с обеих сторон контрфорсами по 0,75 м, образующими штрабу для сопряжения с соседними секциями. Соответственно методу работ напорная грань плотины принята вертикальной. Очертание сливной поверхности определено путем лабораторных испытаний из условия отсутствия вакуума под переливающейся струей. Оголовок плотины от напорной грани до ее гребня заложением 2,5 м очерчен по коробовой кривой, очерченной радиусами 1,5 и 4,5 м.

Полученные в лаборатории ЦАГИ на опытах с пространственной моделью эмпирической координаты точек сливной поверхности уложились на двух параболических кривых, плавно сопрягающихся в расстоянии 8,3 м от гребня плотины. На отметке 25,28 м кривая слива переходит в касательную прямую, к которой в нижней части примыкает обратная круговая кривая, служащая для образования сопряжения плотины с руслом реки. В виду того, что скалистое русло мало подвержено размыву, предположено ограничиться соответствующей формы устройством сопряжения плотины с дном, защищающим русло от усиленного размыва, и не строить специального успокоителя. Быки плотины выдерживают дополнительную горизонтальную реакцию щитовых закрытий плотины, а также воспринимают давление льда, в виду чего потребовалось для усиления их профиля выдвинуть их в сторону верхнего бьефа на 4,5 м против напорной грани плотины. В этом выступе размещены лазы щитов, служащих для возведения кладки секций плотины. В верхней части выступ быка увеличен до 7,0 м, для образования обтекаемой формы носа быка и для необходимого в этой части уширения, с целью размещения на нем временного строительного моста. Передняя часть быка возвышается до отметки 60,50 м и служит опорой кранового моста. По уступам быков, расположенным с низовой стороны на отметке 52,00 м, проходит мост под шоссейную дорогу с прокладкой одного трамвайного пути, допускающего пропуск по мосту отдельных нормальных железнодорожных вагонов. С низовой стороны быки ограничены вертикальной гранью, опускающейся до отметки гребня плотины, подчеркивая линию раздела глухой и сквозной частей плотины; дальше идет наклонная грань, сопрягающая бык с телом плотины на уровне перехода от криволинейной сливной поверхности к касательной плоскости. В теле плотины предусмотрена дренажная система, состоящая из вертикальных труб, расположенных в расстоянии 6,0 м от напорной грани плотины, и двух смотровых галерей, заложенных на отметках 31,00 и 15,00 м. Просочившаяся вода собирается в нижней галерее и отводится в нижний бьеф расположенными в каждом пролете отводящими трубами. Дренаж нижней части плотины ниже отметки 15,00 м, а также и основания, не предположен. Во избежание просачивания воды под основание предположено произвести его цементацию при помощи двух рядов скважин, расположенных по напорной грани плотины. Водоспускные отверстия плотины закрываются щитами Стонея, двигающимися в пазах быков плотины. На случай повреждения щитовых затворов служат шандорные щиты, входящие в пазы щитов для постройки плотины. Шандорные щиты, как и построечные щиты гребенки, в виду необходимости их установки в текучую воду, выполнены в виде сквозного каркаса, опускающегося в воду под действием собственного веса; после его установки отдельные панели каркаса закрываются щитками Булле, которые в случае необходимости могут быть дожаты грузом. Как щиты Стонея, так и шандорные щиты обслуживаются двумя кранами, двигающимися по парному мосту, уложенному по быкам плотины. В примыкании к левому берегу, между последним пролетом плотины и шлюзом, расположен под защитой глухой части плотины монтажный парк, служащий для сборки и ремонта щитов Стонея. Крановый мост продолжен над парком на 50 м и перекрывает его двумя пролетами по 17,5 м в свету. В эти пролеты подаются собранные щиты, которые кантуются и подымаются кранами для их установки на место. Один из пролетов, кроме того, служит складом для запасного щита и двух шандорных щитов.

Шлюз. Судоходное сообщение обоих бьефов обеспечивается предположенной на левом берегу трехкамерной шлюзовой лестницей, верхняя голова которой расположена против корня плотины. Шлюз предназначен для речного судоходства с грузооборотом 1,9 млн. т. Размеры камер: длина 120 м, ширина 18 м, минимальная глубина на королях 3,6 м. Отметку верхнего короля проект принял в 44,90 м, исходя из самого низкого горизонта верхнего бьефа 48,50 м, соответствующего максимальному судоходному расходу 14000 м3/сек. Отметка нижнего короля 10,20 м и соответствует минимальному горизонту, допускающему движение полногрузных судов в нижнем бьефе, 13,80 м. Отметки королей и площадок стен шлюза определены из условия, чтобы при любых возможных соотношениях горизонтов верхнего и нижнего бьефов шлюзование могло производиться без всяких дополнительных впусков или выпусков воды. Исключение сделано только в нижней камере, где речная стенка снабжена широким водосливом, расположенным на отметке 27,50 м, сливающим во время половодья излишнюю воду в нижний бьеф; это дало возможность снизить стенки нижней камеры на 1,9 м. При назначении отметок промежуточных королей, кроме того, соблюдено условие, чтобы при любом реальном соотношении горизонтов глубина на средних королях была не меньше меньшей из глубин на верхнем и нижнем королях. Отметка водослива 3-й камеры подобрана так, чтобы ворота трех нижних голов получились одинаковой высоты. Ворота верхней головы высотою 7,4 м предположены ригельного типа. Ворота 2-й, 3-й и 4-й голов имеют высоту 18,1 м; при этой высоте сводчатый тип ворот дал заметную экономию в весе по сравнению с ригельным, что и побудило на нем остановиться. Вес каждой створки нижних ворот составит около 110 т. Для защиты ворот от навала судов, что особенно опасно для вторых ворот, при поломке которых получается прорыв верхнего бьефа, перед верхними двумя воротами предположено устройство заградительных цепей, затормаживающих наваливающееся судно. На случай ремонта шлюза в верхней и нижней его головах предположено устройство однотипных шандорных закрытий, причем для подачи шандор устанавливается на каждой из голов по деррику. Опускание и подъем шандор осуществляется механическими домкратами. При снабжении шандор роликами такое ограждение м. б. опущено в текучую воду, что необходимо для ограждения верхней головы в случае прорыва вторых ворот шлюза. Тяга судов принята односторонняя, 8 кабестанами, установленными по 2 по длине каждой камеры. На случай увеличения грузооборота замена кабестанов электровозной тягой будет возможна без коренных перестроек. Система наполнения шлюза принята донная - двумя расположенными симметрично относительно оси шлюза галереями с поперечными прорезами для выпуска воды в камеру. Затворы расположены в боковых стенах голов шлюза на уровне галереи верхней из примыкающих камер. Во избежание засасывания воздуха при таком их расположении, затворы предположены герметические клинкетного типа (Butterfly). Подход к верхней голове защищен со стороны верхнего бьефа прямым пирсом, длиной 240 м, примыкающим к голове шлюза, в виде стенки на каменной аркаде. В сторону берега верхняя аванкамера значительно расширена и ограждена откосами, защищенными мощеными каменными отсыпями. Низовой подход шлюза огражден со стороны реки прямым каменным пирсом длиной 226 м, переходящим далее в расположенную по кривой дамбу, сопрягающую его со скалой Дурной. Судоходный канал подхода прорезает скалу Дурную, состоящую из прекрасного гранита и служащую каменным карьером для всех работ левого берега. Со стороны берега низовой подход, как и верховой, огражден защищенными откосами и дамбой, служащими для причала ожидающих очереди караванов. Идущая по плотине дорога пересекает шлюз мостом, расположенным ниже второй головы шлюза.

Станция. На правом берегу к плотине примыкает через посредство сопрягающего устоя силовая станция. Мощность станции определяется около 750000 л. с., хотя река обеспечивает в маловодные годы зимою только от 200 до 250 тысяч л. с.; остальная часть энергии покрывается рекой только часть года, и нехватка должна быть покрыта паровым резервом.

По принятому проекту предположено установить 10 агрегатов, мощностью около 80000 л. с. каждый. Агрегат состоит из вертикальной турбины Френсиса, непосредственно соединенной с трехфазным генератором, дающим ток напряжением 11000 V. Эта энергия для передачи на потребляющие заводы будет трансформироваться на 110000 V, а в случае осуществления электрической связи с Донецким бассейном - на 220000 V. Все оборудование станции и трансформаторных подстанций будет выполнено по типу современных крупных станций; в частности, подстанции предположено осуществить по типу открытых подстанций, не требующих никаких зданий.

Напорная грань здания станции составляет с касательной к оси плотины угол в 7,5°, отступая по отношению к грани плотины на 20 м в сторону нижнего бьефа. Соответственно числу агрегатов, станция имеет 10 панелей по 22 м. Одиннадцатый пролет той же величины помещен посредине длины станции и служит для установки двух вспомогательных малых турбин, мощностью по 3000 л. с., обслуживающих местные нужды станций. В этом же пролете размещены монтажная площадка для сборки турбин и генераторов и ряд помещений для вспомогательных устройств. Общая длина станции - 242 м. В конце станции к ней примыкает под углом в 100° к напорной грани глухая плотина, сопрягающая станцию с берегом. Примыкающая со стороны верхнего бьефа к корню плотины территория спланирована на отметку 54 м и ограничена со стороны воды защищенным откосом, расположенным в плане под углом 35° к оси силовой станции. Напорной гранью станции, концевой плотиной и откосом спланированной территории ограничивается аванкамера, служащая для подвода воды к станции. Шоссейная дорога, проведенная по плотине, на сопрягающем устое поворачивает в сторону берега и пересекает входное сечение аванкамеры трехпролетным мостом.

Станция состоит из щитового отделения, представляющего собой ограничивающую аванкамеру плотину с входными устройствами напорных трубопроводов турбин, и собственно силовой станции, соединенных между собой напорными трубопроводами (фиг. 4).

Днепрострой

Входные сечения трубопроводов поделены промежуточными быками на три части, закрываемые каждая клинкетными затворами системы Butterfly. В быках предусмотрены малые водопроводные галереи, закрытые вспомогательным затвором и служащие для предварительного наполнения водой напорной трубы и спиральной камеры, с целью уравновешивания давления воды на главные затворы перед их открытием. Перед щитами расположены пазы для шандорного закрытия на случай ремонта, а с наружной стороны стенки щитового отделения установлены ограждающие решетки. Затворы напорных труб обслуживаются установленными на стенке щитового отделения лебедками. Для обслуживания шандорных затворов и решеток, а также для монтажа затворов, по стенке ходит кран, подъемной силой около 90 т.

Собственно станция состоит из бетонной подводной части, включающей всасывающие трубы, спиральные камеры и фундаментные конструкции генераторов и верхней части здания. В подводной части также размещены все вспомогательные устройства для турбогенераторов, как то: вентиляция для охлаждения генераторов, трубопроводы, регуляторы турбин, электрические кабели и пр. Верхняя (надводная) часть здания заключает в себе машинный зал, имеющий пролет в свету 18,2 м, высоту 20 м при полной длине около 250 м. К машинному залу со стороны щитового отделения примыкает расположенный над напорными трубами корпус, шириной 8 м, служащий для размещения распределительного устройства низкого напряжения. В этом же корпусе в средней части расположено распределительное устройство местных нужд и главный пульт управления.

Рядом с корпусом распределительного устройства на открытых площадках установлены трансформаторы, по три однофазных трансформатора на каждый агрегат. От трансформаторов ток, напряжением 110000 V, воздушными линиями передается через аванкамеру на распределительную подстанцию, расположенную на спланированном берегу аванкамеры. На распределительной подстанции предполагается также установить трансформаторы со 110000 на 220000 V для передачи в Донецкий бассейн.

Стоимость всех работ первой очереди, включая и вспомогательные устройства, составляет в круглых цифрах 203 млн. р., а именно: на плотину 35 млн., на гидростанцию 47 млн., на шлюз 18 млн., на вспомогательные устройства 45 млн., на железнодорожное строительство и новые мосты 24 млн. р.; остаток сметной суммы покрывает остальные более мелкие расходы - по отчуждению, технические консультации и т. п.

Вспомогательные работы. Объем работ по Днепрострою далеко выходит за пределы наших советских капитальных работ, и далее в Европе найдется немного объектов, равноценных ему в этом отношении. Тем не менее, к осени 1928 г. уже закончен в основном весь подготовительный период организации работ, в течение которого необходимо было создать на месте ряд вспомогательных устройств и приспособлений и оборудовать, самое место работ необходимыми механизмами.

Главнейшей частью вспомогательных сооружений было сооружение временной, простой, но все же достаточно мощной силовой станции. Мощность станции была предварительно определена в 7000 kW, и ее оборудование состоит из 4 котлов системы Бабкок и Вилькокс по 400 м2 каждый, 2 турбин, по 3500 kW каждая,   с соответствующим электрическим оборудованием. Топливо временной силовой станции - нефтяное. К осени 1928 г. на строительстве установлена 363 мотора, общей мощностью 14000 л. с. Для питания этих моторов устроены 53 трансформаторных помещения, с распределительными устройствами, мощностью 16097 kW. Высоковольтных воздушных трехфазных линий проложено 12 км, низковольтных - около 100 км.

Вторым существенно важным вспомогательным устройством является железнодорожная сеть на территории строительства. Сеть состоит из путей нормальной колеи, достигших к осени 1928г. протяжения до 60 км; паровозный парк состоит из 50 мощных паровозов. Подвижной состав исчисляется в 70 самоопрокидывающихся американских вагонов, около 20 большегрузных платформ и до 200 нормальных платформ.

Для производства работ применяют целый ряд новейших механизмов и приемов. Подрывные работы ведутся с помощью жидкого кислорода, обладающего значительной бризантной силой и являющегося наиболее безопасным в смысле «залежки» невзорвавшихся патронов в шнуре. Для работ сжатым воздухом устроены 4 неподвижные компрессорные станции, подающие до 300 м3/мин сжатого до 6 atm воздуха и несколько мелких передвижных компрессоров. Массовая работа по уборке скалы (до 1,4 млн. м3) выполняется экскаваторами на гусеничном ходу: шестью паровыми, емкостью ковша 1,3 м3, четырьмя электрическими, емкостью 3 м3, и одним на железнодорожном ходу, емкостью ковша 2,25 м3. Крановое оборудование строительства к разгару работ по основным сооружениям будет доведено до 25 паровозных кранов, мощностью 40 тонн со стрелою до 20 м, и 18 дерриков, жестких и вантовых, грузоподъемностью 10—20 тонн и стрелою до 35 м.

В основные сооружения Днепростроя надо уложить свыше 1 млн. м3 бетона, причем средняя суточная интенсивность бетонирования составляет 2000 м3, а наибольшая потребная производительность доходит до З000 м3. Чтобы справиться с этой задачей, на обоих берегах построены мощные камнедробильные и бетонные заводы; часовая производительность каждого из камнедробильных заводов около 3000 тонн в две смены; производительность каждого бетонного завода, считая на замес 5 минут, составляет за две смены при 15 часах работы машин 1600 м3.

Механизация проведена и во всех других более мелких работах. Общая мощность паровых двигателей отдельных рабочих машин, вместе с мощностью указанных выше электромоторов, составляет 24000 л. с.

Экономическое значение Днепростроя. Для экономической оценки Днепростроя надо отдельно рассмотреть его энергетическое и транспортное значение.

Днепровская гидроэлектрическая станция является мощным источником дешевой энергии. При установке агрегатов общей мощностью в 550000 kW Днепровская станция могла бы дать свыше 2,5 млрд. kWh, и притом эта энергия будет значительно дешевле тепловой, которую можно было бы получить в районе по цене не ниже 2—2,5 к. за kWh. При высокой стоимости Днепростроя около 200 млн. р.) дешевый ток получается не только благодаря большой выработке энергии, но также и благодаря тому, что часть стоимости сооружений может быть перенесена на транспорт. В виду большого значения Днепростроя для транспорта такое перечисление экономически целесообразно, т. к. в этом случае получается возможность дать очень дешевые тарифы на днепровскую энергию. Предполагаемая стоимость днепровского тока для отдельных потребителей колеблется в пределах от 0,5 к. за kWh (для алюминия) до 2,5—3 к. (для коммунального и местного потребления). Для некоторых потребителей энергия будет отпускаться даже по 0,4 к., однако при условии пользования этой энергией не непрерывно в течение всего года, а в то время, когда в Днепре имеется избыток воды. Для производств, допускающих перерывы в работе, такая «сезонная» энергия представляет известную экономическую ценность.

В разрабатываемом ныне плане потребителей днепровской энергии уже намечаются такие производства (гл. обр., производство ферромарганца), которые предполагают работать по сезонам в зависимости от наличия воды в реке. За счет развития таких сезонных производств возможно полнее использовать мощность Днепра, которая сильно колеблется в зависимости от времени года, падая до 160000 kW в зимние месяцы и поднимаясь выше 1 млн. kW в половодье.

Сильно колеблющийся режим Днепра выдвигает отстаиваемую многими (А. А. Горевым и др.) идею соединения Днепровской гидроэлектрической станции с тепловыми станциями Донецкого бассейна. Такое соединение двух энергетических систем, давая возможность останавливать тепловые станции в периоды избытка воды в Днепре, являлось бы удобным способом утилизации сезонной энергии Днепра; однако выгода этого соединения несколько уменьшается в силу дороговизны электропередачи, стоимость которой исчисляется в 25 млн. р. По мнению противников этой идеи, дороговизна сооружения и эксплуатации этой электропередачи перевешивает выгоды от использования сезонной энергии, и они предлагают решать проблему наиболее полного использования Днепра путем организации сезонных производств и созидания тепловых резервов на месте. Основным потребителем днепровского тока явится ряд новых производств, сама возможность возникновения которых в стране обусловлена наличием дешевой энергии. Это - производство алюминия, ферромарганца и других сплавов (ферросилиция, феррохрома и т. д.). Два завода - алюминиевый и Днепросплав - при полном их развитии потребуют около 1 млрд. kWh. Затем, важными потребителями днепровского тока явятся некоторые новые химические производства и завод высококачественной стали. Стоимость всех этих новых заводов, по предварительным подсчетам, определяется в 120 млн. р. В общей сложности для всех этих новых производств необходимо от 1 до 1,5 млрд. kWh. Кроме Запорожья, днепровским током предполагается снабжать и Днепропетровск. Среди возможных потребителей днепровского тока некоторыми намечается металлургический завод, который надо перенести из Кривого Рога в Запорожье. Защитники идеи сооружения нового металлургического завода в непосредственном соседстве с Днепровской гидроэлектрической станцией указывают на то, что возможность получения днепровского тока позволяет отказаться от сооружения собственной станции, и в то же время даст возможность повысить качество металла путем введения процесса дорафинировки мартеновской или бессемеровской стали в электрических печах.

При тарифе 0,5 к. для алюминиевого производства, 0,80 - для производства ферросплавов, 0,75 - для химических производств и 1,2 - для электростали только в первый год не удастся получить полностью 6% на затраченный капитал. В последующие годы прибыль будет больше 6%.

Что касается транспортного значения Днепростроя, то, прежде всего, необходимо иметь в виду, что Днепр в своем естественном состоянии разделяется на два не сообщающихся между собой бассейна. Вся порожистая часть между Днепропетровском и Запорожьем совершенно несудоходна, и только незначительное количество леса в плотах проскальзывает через пороги. Днепрострой, делая судоходной порожистую часть Днепра, прежде всего, создаст удобнейшее водное сообщение между двумя крупными промышленными центрами, одним, уже ныне существующим - Днепропетровском, и другим, ожидаемым - Запорожьем; но еще более важным д. б. создаваемая им возможность сквозного судоходства по Днепру. В бассейне верхнего Днепра имеются грузы, тяготеющие к лежащим ниже порогов рынкам, и, обратно, имеется много грузов, которые могли бы пойти вверх по Днепру в Днепропетровск и выше. Главную роль в днепровском грузообороте будут играть хлеб, отправляемый вниз, и нефть - вверх по течению. Кроме того, в связи с развитием приднепровской металлургии, надо ожидать появления значительного количества металлических и других грузов. Учитывая особые преимущества водного транспорта и малую насыщенность района железными дорогами, можно ожидать на Днепре в порожистой его части грузооборота порядка 3 млн. т. Что касается проектируемой новой железной дороги Демурино—Марганец, то помимо того, что сооружение этой дороги является первым этапом сверхмагистрали Донецкий бассейн—Кривой Рог, надо, прежде всего, иметь в виду, что эта дорога значительно улучшает транспортные показатели Запорожья, сокращая расстояние до Донецкого бассейна на 66 км, или на 22%. С другой стороны, новая дорога облегчает работу 1-й Екатерининской дороги, крайне перегруженной на некоторых участках. Если бы отказаться от постройки новой дороги, то пришлось бы затрачивать значительные средства на повышение пропускной способности 1-й Екатерининской дороги.

 

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 6 - 1929 г.