Букса осевая

Букса осевая вагонная

БУКСА ОСЕВАЯ, деталь паровоза или вагона для передачи на ось давления (веса) тележки и горизонтальных усилий, достигающих в движущих осях локомотива значительных размеров. Букса осевая представляет собой чугунную или стальную коробку, в верхней части которой помещается подшипник, опирающийся на шейку оси, а в нижней - резервуар для смазки. Форма буксы осевой зависит главным образом от расположения шейки оси: снаружи (преимущественно на вагонах) или внутри (на паровозах).

Вагонная осевая букса (фиг. 1) имеет закрытую коробку I, воспринимающую своей верхней частью давление от рессоры и передающую его через клин II и подшипник III на шейку оси.

Вагонная осевая букса

Подшипник охватывает шейку дугой около 90°. Между дном осевой буксы и низом осевой шейки имеется резервуар для смазки, заполняемый подбивкой из сравнительно плотно набитой шерстяной пряжи, бумажных концов или шерстяных ниток. Подбивка служит фитилем, подводящим смазку к шейке, независимо от уровня смазки в осевой буксе. Для предохранения вытекания смазки через заднюю часть осевой буксы в ней делается вертикальный карман IV, в который закладывается воротник, имеющий вид деревянной или пружинной металлической обшитой кожей диафрагмы, плотно входящей в карман и охватывающей подступичную часть оси. Вырез в передней части осевой буксы закрывается крышкой настолько плотно, чтобы не могли проникать ни смазка, ни пыль, и д. б. такой величины, чтобы имелась возможность, приподняв осевую буксу домкратом, вынуть клин и подшипник. Для ограничения боковых перемещений осевой буксы служат в 2- и 3-осных вагонах буксовые лапы, представляющие собой две вертикальные полосы, укрепленные подкосами. Лапа штампуется или выгибается из одной широкой полосы и прикрепляется к рамным швеллерам болтами или заклепками. В эти лапы букса осевая входит пазами, помещенными на боковых гранях осевой буксы. В вагонах со свободной осью, где колесная пара не связана жестко с рамой вагона, между стенками пазов и лапами имеется зазор, позволяющий вагону на кривых поворачиваться на небольшой угол, поскольку это позволяют рессорные подвески. В четырехосных товарных вагонах осевая букса соединяется наглухо с рамой тележки, и вместо боковых пазов делаются проушины, в которые входят болты, скрепляющие осевую буксу с тележкой. В Америке осевые буксы отливаются в одном куске с рамой тележки (фиг. 2), чем достигаются большое облегчение и удешевление конструкции. Чтобы придать некоторую подвижность оси в такой связанной с рамой осевой буксы, буксовому клину наверху придают выпуклую поверхность.

В Америке осевые буксы отливаются в одном куске с рамой тележки

Паровозные осевые буксы. Типичная осевая букса для внутренних шеек осей, не имеющих поперечного перемещения, показана на фиг. 3.

Паровозная осевая букса

Коробка I представляет собой П-образную стальную отливку, внутрь которой плотно загоняется подшипник II, охватывающий шейку на половину ее окружности. Такой большой охват сделан для воспринятия горизонтальных усилий, доходящих до 2 т. Чтобы лишить подшипник возможности вращаться в верхней части и перемещаться вдоль буксы, внешней поверхности подшипника и прилегающей к ней: поверхности коробки осевой буксы придается восьмигранная форма. Для удержания смазки в нижнюю часть осевой буксы вкладывается подбуксовая коробка III, удерживаемая чекой, которая закрепляется замком. В этой коробке помещается войлочная или щеточная подбивка.

Букса плотно скользит по буксовым направляющим, причем для уменьшения трения к бокам пазов прикрепляются бронзовые наличники. В нижней части имеются две проушины, в которые вставляется серьга, соединяющаяся валиком с рессорным хомутом и передающая давление от рессоры на буксу. В этой буксе подшипник недостаточно приспособлен для воспринятия горизонтальных усилий, передающихся на него несимметрично и быстро его изнашивающих. Поэтому в последних типах наших паровозов введено значительное конструктивное улучшение, заключающееся в том, что в верхней части подбуксовой коробки делают путем заливки из баббита два дополнительных подшипника IV, разгружающих верхний подшипник от части горизонтальных усилий. В локомотивах и в четырехосных вагонах ось имеет только вертикальное перемещение. Здесь осевая букса плотно входит своими пазами в буксовые направляющие (фиг. 4).

Буксовая направляющая

Это - П-образная стальная отливка, углового сечения, которая болтами прикрепляется к раме. Т. к. сцепные оси локомотива передают на раму значительные продольные усилия, производящие износ соприкасающихся поверхностей направляющих и букс, то для регулировки зазора между осевой буксой и направляющей имеется клин II, устанавливаемый гайками хвостовика,  входящего в выступ подбуксовой связи. Последняя скрепляется с рамой болтами и служит для укрепления ослабленной буксовым вырезом рамы. В современных паровозах с длинной колесной базой некоторые оси должны иметь поперечное перемещение, которое достигается или зазорами между боковыми гранями подшипника и ступицей колеса или зазорами между боковыми гранями буксовых направляющих и буксовых наличников. Примером последней буксы служит осевая букса первой сцепной оси паровоза серии СУ (фиг. 5).

Осевая букса первой сцепной оси паровоза серии СУ

Обе буксы связаны в одно целое стальной отливкой и получают от бегунка перемещение, передающееся через рычаг на средний вырез общей буксовой коробки.

Буксовый или осевой подшипник, служащий для передачи веса экипажной части подвижного железнодорожного состава на ось, изготовляется б. ч. из различных сплавов меди с оловом, цинком и свинцом. В новых конструкциях поверхность, прилегающая к шейке, заливается мягким, легко прирабатывающимся антифрикционным сплавом (баббитом), поэтому антифрикционные свойства металла самого подшипника не играют той роли, как в подшипнике с медными трущимися поверхностями. Вследствие этого иногда вагонные подшипники делаются из более дешевых металлов (чугун, ковкий чугун и другие сплавы). Сопротивление от трения подшипника по шейке - около 1,5 кг/т передаваемого веса, причем при трогании с места это сопротивление в несколько раз больше. Для уменьшения этого сопротивления применяют в осевых буксах роликовые подшипники. На фиг. 6 показана осевая букса с роликовыми подшипниками электрифицированного пригородного вагона Северной железной дороги.

Осевая букса с роликовыми подшипниками электрифицированного пригородного вагона Северной железной дороги

Коробка буксы I - разрезная и составлена из верхней и нижней частей, стягиваемых болтами. Сами подшипники состоят из двух пар стальных закаленных колец II и III, между которыми располагаются каленые ролики IV. Внутренние кольца плотно насажены на шейку оси, а наружные кольца плотно зажимаются буксой. Применение таких осевых букс особенно важно в электрических вагонах, т. к. уменьшает пиковую нагрузку при трогании с места. Преимущества этих осевых букс - отсутствие износа шейки, ничтожный износ колец и роликов, весьма малый расход масла, благодаря чему не требуется добавления смазки по месяцам. Широкому распространению этих осевых букс мешает их высокая стоимость - около 400 р.

Для смазки осевых букс употребляется б. ч. смазочный мазут, т. е. остатки от перегонки нефти, с вязкостью его, по Энглеру, 4,5—6,0 при 50°. Расход смазки зависит от плотности прилегания буксовой крышки и воротника; потери тем меньше, чем гуще смазка; слишком густая смазка имеет и больший коэффициент трения. В настоящее время вводятся густые консистентные смазки из смеси нефтяных остатков с вазелином с небольшим коэффициентом трения. Расход такой смазки в 4 раза меньше расхода чистого смазочного мазута.

 

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 2 - 1928 г.