Блокировка путевая

Блокировка путевая

БЛОКИРОВКА ПУТЕВАЯ. Чтобы обеспечить поезд, движущийся по перегону между двумя станциями, от настижения его другим поездом (что при современных скоростях движения представляется весьма опасным), железнодорожной практикой выработаны два метода: 1) разграничение этих поездов временем, т. е. следующий поезд может войти на перегон лишь спустя некоторое определенное время после отправления на таковой предыдущего поезда, и 2) разграничение их пространством, т. е. поезд может войти на перегон лишь после того, как предыдущий поезд из пределов этого перегона вышел. Второй метод, при наличии электрической связи между станциями, имеет явные преимущества перед первым в отношении безопасности, а потому во всем мире применяется как основной, тем более, что при одноколейном движении он является единственно приемлемым; первый же метод обычно применяется лишь в исключительных случаях, особенно - когда нарушена связь между станциями. В тех случаях, когда перегоны чрезмерно длинны, а движение достаточно интенсивно, перегон делят на путевые участки; при этом поезд может занять такой участок лишь после выхода из него предыдущего поезда. Разграничиваются участки перегона друг от друга путевыми постами.

Обязанность следить за движением поездов возлагается обычно на дежурного по станции или постового агента, который, по получении сведений о том, что перегон или участок свободен, разрешает поезду занять перегон, для чего, либо вручает главному кондуктору письменную «путевку», либо открывает семафор, который стоит в начале перегона (участка) и как бы заграждает (от англ. block) доступ на него.

Блокировка путевая

На фиг. 1 изображены схематически перегон АГ, разделенный на 3 блок-участка, и показания семафоров, ограждающих таковые при наличии поезда, например, на участке БВ. Система регулирования следования поездов с разграничением их пространством, при которой право на занятие перегона (путевого участка) дается поезду путем открытия семафора, стоящего в начале этого перегона (участка), носит название блокировочной системы, а совокупность приборов, при посредстве которых осуществляется эта система, называется блокировкой путевой. Блокировочная система, при которой поезд совершенно не имеет права проходить закрытый семафор, носит название абсолютной; она принята у нас, в Союзе ССР; в случае, если семафор оказывается закрытым вследствие его повреждения, на проследование поезда требуется разрешение уполномоченного на то агента. Есть, однако, системы, при которых поезду разрешается проходить мимо закрытого семафора без особого разрешения, но обязательно либо уменьшив при этом скорость настолько, чтобы в случае замеченной опасности успеть остановиться на видном машинисту впереди месте (разрешительная блокировочная система), либо предварительно остановившись и выполнив некоторые установленные формальности, причем опять-таки с пониженной скоростью (условная). В отношении конструкции и способа действия приборов различают следующие виды путевой блокировки: неавтоматическую (ручную), когда семафоры и связанные с ними приборы приводятся в действие вручную; полуавтоматическую, когда некоторые действия (закрытие семафора за поездом) совершаются автоматически, и чисто автоматическую.

Основным прибором путевой блокировки является семафор. Чтобы лишить возможности дежурного открыть семафор по произволу (что представляется вполне возможным при т. н. свободной путевой блокировке, т. е. в том случае, когда семафоры не связаны с теми устройствами, с помощью которых передаются с одного поста на другой сигналы о следовании поездов), рычаг каждого семафора делают зависимым от электромеханического замка (блок-механизма или блока), который не позволяет повернуть этот рычаг для открытия семафора до тех пор, пока замок не будет отомкнут со следующего поста путем посылки электрического тока (зависимая путевая блокировка). Среди множества систем путевых блокировок в настоящее время в Европе наиболее распространенною является система Сименса и Гальске, работающая переменным током, который легче генерировать (при посредстве ручной динамо-машины-индуктора) и при котором легче предохранить приборы от опасных последствий сообщения блокировочных проводов с другими проводами связей, висящими на тех же столбах. Фиг. 2 показывает устройство блок-механизма Сименса и Гальске и способ его работы.

Устройство блок-механизма Сименса и Гальске и способ его работы

Каждый выходной семафор связан с т. н. блоком отправления; последний нормально, т. е. когда поездов на ограждаемом им блок-участке нет, отблокирован, и в окошке аппарата (фиг. 3), за которым он помещается, виден белый цвет. Входной семафор связан с блоком приема, который нормально заблокирован и в окошке которого также виден белый цвет. Блоки отправления и приема, относящиеся к одному блок-участку и к одному направлению движения, соединены между собой электрическим проводом т. о., что для отблокировки второго нужно заблокировать первый, и наоборот (фиг. 4).

Блокировка путевая

На блок-посту входной и выходной семафоры сливаются в один - проходной, который м. б. открыт лишь в том случае, если оба соответствующие ему блоки отблокированы (в окошке блока приема - красный цвет, блока отправления - белый). Для заблокирования блока левою рукой нажимают клавишу его, а правой вращают рукоятку индуктора.

При этом собственный блок заблокировывается, а связанный с ним проводом отблокировывается, и в обоих перемещаются бело-красные пластинки, находящиеся за окошком аппарата. Изменением цвета в окошке пользуются для передачи сигналов о движения поезда с одного поста на другой: появление белого цвета означает, что соответствующий участок свободен, красного - что он занят (фиг. 5).

Блокировка путевая

Когда блок заблокирован, связанный с ним семафор открыть нельзя, а когда этот последний открыт, то нельзя заблокировать соответствующий блок. Кроме того, с помощью специальных механизмов достигают того, что 1) нельзя открыть выходной семафор несколько раз подряд, не заблокировав его после первого открытия и закрытия; 2) нельзя нажать клавиши блока приема до фактического прибытия поезда и прохода его по контакту, установленному на рельсовом пути; 3) выходной и проходной семафоры закрываются автоматически по проходе мимо них (по педалям) поезда. На тех железных дорогах, где движение весьма густо (например, на пригородных железных дорогах) или где стоимость рабочих рук весьма высока (США) применяют автоматическую блокировку. Наиболее совершенный тип - работающая переменным током автоматическая путевая блокировка, в которой для воздействия движущегося поезда на сигнальные приборы использована рельсовая цепь; к одному концу ее присоединена вторичная обмотка путевого трансформатора, к другому - реле переменного тока (например, в виде небольшого моторчика с вращающимся магнитным полем или иной конструкции) (фиг. 6).

Блокировка путевая

При входе на этот блок-участок поезда ток в реле прекращается, цепь семафорного мотора размыкается и семафор закрывается; по выходе поезда семафор вновь открывается, путевая блокировка применяется для регулирования поездов как на двухколейных дорогах, так и на одноколейных. В последнем случае, для устранения возможности выхода одного поезда навстречу другому, выходной семафор м. б. открыт лишь по получении со следующей станции согласия на это (при посредстве таких же блоков) (фиг. 7).

Для устранения возможности выхода одного поезда навстречу другому, выходной семафор м. б. открыт лишь по получении со следующей станции согласия на это (при посредстве таких же блоков)

При автоматической путевой блокировки на одноколейной железной дороге при выходе поезда на перегон закрываются все семафоры встречного направления.

Опыт показывает, что с введением путевой блокировки количество происшествий с поездами на железной дороге значительно уменьшается и операции по регулированию движения заметно упрощаются. То и другое обусловливает уменьшение эксплуатационных расходов. Экономический эффект от введения путевой блокировки становится особенно заметным при приближении графика поездов к насыщению, когда она дает возможность: 1) избавиться от необходимости иметь специальный персонал для обмена телеграммами о движении поезда, 2) устранить неизбежные при телеграфных сношениях излишние простои поездов. Установка путевой блокировки на однопутной дороге дает возможность отдалить вызываемый развитием движения момент превращения ее в дорогу двупутную. Автоматическая путевая блокировка, будучи значительно более дорогой в первоначальной установке, в эксплуатации, благодаря отсутствию сигналистов, дает такие сбережения, что при густом движении является вполне рентабельной. В СССР в настоящее время имеется только полуавтоматическая путевая блокировка и почти исключительно на двупутных участках; на 1/I 1927 г. ею оборудовано всего 9675 км путей (т. е. 64% общего протяжения путей двупутных железных дорог и 13% всего протяжения всех железных дорог).

 

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 2 - 1928 г.

Избранное