Безопасность железнодорожного движения

Безопасность железнодорожного движения

БЕЗОПАСНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. Причины, вызывающие происшествия и нарушающие безопасность железнодорожного движения сводятся к 3 основным категориям: I - техническим, II - эксплуатационным и III - службе личного состава.

I. Технические причины связаны: А) с сооружениями (путь), Б) с устройством (тяга) и В) с сигнализацией (связь и электротехника).

А) Сооружения м. б. опасны и своими особенностями и своей неисправностью. 1) Затяжные уклоны в 6%, при наших длинносоставных товарных поездах и плохих условиях торможения, считаются тяжелыми, от 10% - опасными и свыше 15% - сильно опасными. Исследованиями признаны опасными в отношении разрывов: а) короткие площадки, разделяющие односторонние затяжные и крутые скаты; б) короткие площадки во впадине между встречными крутыми скатами и в) крутые невысокие горбы у подошвы длинных крутых скатов. Некоторую опасность представляют собой закругления, особенно при радиусе меньшем 300 м и когда они сопрягаются с затяжными уклонами, как это часто бывает на горных участках. Предотвратить опасность на таком пути возможно умелым ведением поезда без превышения допущенной скорости.

2) Полотно дороги становится опасным под действием грунтовых вод и ритмических колебаний насыпей при проходе поездов. Явления эти приводят к неожиданным и крайне опасным обвалам полотна. Тщательный надзор агентов пути может устранить эту опасность, так как катастрофы полотна всегда о себе предупреждают (иногда малозаметными) выпучиваниями, наплывами, трещинами и т. д. Опасны также балластные корыта, способствующие проникновению воды в полотно. И здесь внимательный надзор может устранить опасное явление. Большой угрозой движению являются пучины, дающие в декабре, январе и феврале горбы до 30—50 см и опадающие в апреле, мае и июне. Пучины - бедствие наших железных дорог, т. к. имеется немало участков, пучинистость которых достигает 75—90%. Мерами борьбы являются: а) глубокая смена грунта - мера радикальная, но дорогая и длительная, и б) внимательное наблюдение за путями и устранение дефектов, вызывающих пучины. 2) В верхнем строении большую опасность, особенно за последние годы, представляют поломки рельсов, как следствие двух причин: а) низкого качества рельсов и б) появления мощных, тяжелых паровозов на нашем недостаточно прочном полотне и верхнем строении, значительно ослабленном по сравнению с довоенным временем. Достаточно указать на увеличение нагрузки на ось паровоза с 11—11,5 т в 1913 г. до 16—17 т в 1926 г. и на периодическую динамическую нагрузку в 7—13 т. Немалую опасность представляют стрелочные переводы, особенно при небрежном их содержании. Шпалы требуют внимательного надзора, так как в данное время на сети 52,3% шпал непропитанных и около 30% перележавших сроки. 4) Большую опасность для сооружений, а, следовательно, и для движения, составляют стихийные явления: ливни, половодья и наводнения, бури, горные обвалы, снежные заносы, иногда гололеды и многое др. Мерой борьбы за безопасность железнодорожного движения является внимательное наблюдение агентов пути, немедленная задержка поездов при наличии опасности и устранение последствий этих явлений.

Б) Устройства (подвижной состав) железной дороги становятся опасными иногда даже при незначительной их неисправности. 1) Паровозы, при исправном содержании их, редко вызывают крушения, но они имеют конструктивные недочеты, влияющие и на безопасность железнодорожного движения: а) отклонение центра тяжести движущегося паровоза от вертикальной плоскости, проходящей через его ось, а также понижение и повышение центра тяжести против нормальной высоты его над рельсами приводит к подергиваниям рамы, извилистости движения, подпрыгиванию, продольной качке или галопированию и выворачиванию рельсов на кривых и т. д.; все эти явления опасно нарастают по мере увеличения скорости, особенно на закруглениях, в виду чего не следует превышать скорость; б) ухудшение условий видимости пути машинистом по мере увеличения высоты и длины паровозов. Далее к причинам нарушения безопасности железнодорожного движения относятся неправильная работа и питание котла, заканчивающиеся иногда взрывами его, и поломки частей паровоза, влекущие за собой остановки в пути и даже происшествия. И то и другое является следствием недостаточно внимательного наблюдения за состоянием и работой паровоза. 2) Небрежное содержание ходовых частей и приборов отопления и освещения вагонов также может быть опасным для железнодорожного движения. 3) Оси вследствие слабости их, перегрузки и дефектов материала и пути могут ломаться в пути и тем вызывать крушения. Исследование поломок осей привело к следующему распределению причин таковых (в %):

Старые трещины и надлом - 52,5
Маломерность шейки - 12,5
Трение букс - 4,2
Дефекты пути (толчки) - 2,5
Невыясненные причины - 28,3

4) Поломки бандажей - явление однородное по причинам с поломками осей.

5) Опасным является также горение букс, являющееся следствием недостаточной смазки. 6) Стяжки, поскольку они дают огромное число разрывов, кончающихся иногда тяжелыми крушениями, - элемент несомненной опасности. Чаще всего дает разрывы нормальная стяжка (от 64 до 98%), затем идут последовательно: стяжка Улленгута (8—18%), объединенная стяжка (2—15%) и усиленная стяжка (до 11%).

Разрывы по деталям стяжек характеризуются следующими цифрами (в %):

Поводок – 33
Валик – 19
Винт – 10
Гайка – 6
Стержень крюка – 12
Головка – 9
Чека – 4
Прочие части – 7

Для борьбы с этой опасностью необходимо: а) введение усиленной автоматической сцепки; б) введение автоматического торможения, в) исправное содержание сцепных приборов и г) умелое ведение поездов. 7) Ручные тормоза в наших товарных поездах - элемент постоянной опасности, для устранения которой необходимы: а) переход на автоматическое торможение в товарных поездах, б) наблюдение за достаточным наличием тормозов в поездах и правильным их обслуживанием и в) исправное содержание тормозных устройств.

В) Наша сигнализация опасна неорганизованностью, разнообразием и устарелостью (см. Железнодорожная сигнализация). Положение отягчается неудовлетворительным содержанием сигнальных устройств и небрежным исполнением сигнальных приказов. Наше центральное управление стрелками и сигналами также отличается пестротой и устарелостью типов, дефектами содержания и небрежностью обслуживания.

II. К причинам эксплуатационного характера, нарушающим безопасность железнодорожного движения, относятся следующие. 1) Густота движения; по мнению Вебера, опасность, при всех прочих равных условиях, пропорциональна квадрату нарастания густоты движения. Отставание приспособленности дороги от растущей густоты движения может вызвать стремительное и катастрофическое нарастание опасности движения и происшествий. Наша сеть в этом отношении может считаться довольно благополучной. 2) Еще более сильное увеличение опасности получается при увеличении скорости: опасность катастроф растет пропорционально кубу нарастания скорости, в виду чего сейчас за границей наблюдается общий отказ от скоростей выше 100 км. 3) Быстро и сильно увеличивает опасность разнообразие скоростей, и дорога тем безопаснее, чем однообразнее ее скорости. За границей, при значительной густоте и различных скоростях, стараются однородные по скоростям поезда группировать на отдельных параллельных линиях. 4) Причиной опасности могут также служить работы с поездами на станциях: маневры, составление поездов, прицепки и отцепки и т. д. В 1925/26 г. в СССР из 19135 происшествий 6352, или 33,2%, приходятся на станции. Необходимы правильная организация и введение усовершенствованных технических приспособлений. 5) Элементом опасности является неправильная нагрузка и перегрузка вагонов, чего надлежит всемерно избегать.

III. Дефекты службы личного состава. В СССР число происшествий, вызванных непосредственно по вине служащих, - 23%, но если учесть и косвенную вину служащих, то не менее 75% происшествий следует считать результатом неправильных действий служащих. Можно утверждать, что происшествия, к которым служащие совершенно не причастны, единичны. Такое положение дела объясняется: а) низкой квалификацией служащих, б) отсутствием дисциплины и в) недостаточно развитым чувством долга.

Сравнительную роль тех или иных причин в нарушении безопасности железнодорожного движения в СССР показывает статистика. Табл. 1 дает число происшествий, распределенное по основным причинам, вызвавшим их за разные годы.

Число происшествий, распределенное по основным причинам

Однако следует иметь в виду, что происшествия очень редко бывают последствием одной причины: обыкновенно к крушению приводит сочетание нескольких причин. Поэтому учет происшествий по одной основной причине не дает полной картины нарушений безопасности железнодорожного движения.

С другой стороны, наличие причины не всегда сопровождается крушением. Так, в 1924/25 г. поломок осей было 458, из них вызвали крушение только 241 поломка; разрывов поездов, вызвавших крушение, было 184 из общего числа разрывов 9348. Поэтому необходимо дополнить статистику учетом всех причин как вызвавших, так и не вызвавших крушений.

Общие данные о происшествиях на железных дорогах СССР

Общее число происшествий за 1913 и 1921—26 гг. в абсолютных цифрах и в % по отношению к 1913 г. в СССР приведено в табл. 2, а в табл. 4 приведены такие же данные и за те же годы о происшествиях, сгруппированных по их характеру.

Количество происшествий, отнесенных к густоте движения

Данные статистики происшествий в СССР приводят к заключению, что безопасность железнодорожного движения за время мировой войны резко понизилась, затем начала повышаться, но еще далеко не достигла уровня 1913 года.

Происшествия с поездами и важнейшие из них при маневрах с распределением по роду происшествий

На диаграмме показано число убитых в поездах при происшествиях на 1 млн. перевезенных пассажиров в России в 1913 г., в СССР в 1923/24 г. и в Зап. Европе в 1911 году.

Число погибших в поездах при происшествиях на 1 млн. перевезенных пассажиров в России в 1913 г., в СССР в 1923/24 г. и в Зап. Европе в 1911 году.

Сравнение данных этой диаграммы, а также данных табл. 3 о количестве происшествий, отнесенных к густоте движения, приводит к крайне неблагоприятному для нас заключению. Материальные убытки от происшествий в СССР за три последних года составляют:

Материальные убытки от происшествий в СССР за три последних года (1923-1926) составляют

В США убытки от крушений в 1924г. составили 46651960 руб., что составляет 24072 руб. на 1 млн. км пробега. Если прибавить убытки от замедлений грузов, опозданий, нарушений правильности движения и связанные с этими явлениями расходы, а также вознаграждения за увечья, пенсии пострадавшим, лечение больных и т. п., то средний годовой убыток железных дорог СССР по происшествиям можно считать В 15—20 млн. руб.

 

Источник: Мартенс. Техническая энциклопедия. Том 2 - 1928 г.